ТАРИФООБРАЗОВАНИЕ

ИНДЕКСАЦИЯ, ОТ КОТОРОЙ НЕ ЛЕГЧЕ

Ожидающееся в 2015 году повышение тарифов на услуги железнодорожного транспорта достаточно болезненно воспринимается частным бизнесом. Более того, ряд экспертов высказывают опасения, что такая индексация формирует риски усиления инфляционных процессов. Но основная проблема видится в том, что главная задача — привлечение ресурсов для развития инфраструктуры — тоже скорее всего не будет выполнена в полном объеме. По общему мнению, все актуальнее становится вопрос о пересмотре базовых подходов к реализации тарифной политики на железнодорожном транспорте.

Напомним, что до недавних пор тарифы на железнодорожном транспорте устанавливались, можно сказать, по принципу ярмарки. Специалисты ОАО "РЖД" готовили обоснование относительно размера ставок на следующий год, сотрудники Федеральной службы по тарифам и других регуляторов проверяли представленные данные и давали свое заключение об их обоснованности и свои предложения о коррекции размера тарифов. Соответственно руководство страны, изучив все представленные точки зрения, принимало окончательное решение. Как правило, компромиссное: то есть ниже, чем просило РЖД, но выше, чем настаивали регуляторы.

Такая система имела множество недостатков. Во-первых, политика в решениях правительства неизменно брала верх над экономикой, тарифы индексировались не только ниже запросов РЖД, но и ниже официального уровня инфляции. Во-вторых, участники рынка, по сути, были лишены ориентиров для выстраивания долгосрочных бизнес-моделей развития. В-третьих, перманентные ситуационные переговоры и консультации мешали определить стратегию развития отрасли.

Логичным выходом был бы переход на долгосрочное тарифообразование. Первая попытка такого перехода, сделанная в 2009 году, успеха не имела. Отчасти потому, что в качестве базовой для новой модели была выбрана методика RAB-тарифов, основой которой является доходность на вложенный капитал. Имеющийся опыт (прежде всего в энергетике) показывал необходимость значительного увеличения тарифов, по крайней мере на первоначальном этапе. Политической воли для этого пять лет назад в нужном объеме не обнаружилось, и анонсированный переход так и остался в сфере теоретических разработок. Вернуться к этому вопросу пришлось уже в 2012 году. И после двух лет напряженной работы новая методика была утверждена соответствующим решением правительства. Правда, эксперты отмечали, что это был компромиссный вариант. Отрасли дали некие ориентиры вплоть до 2016 года, но индексация по-прежнему не должна была превышать уровень инфляции. Таким образом, ради предсказуемости по большому счету пришлось пожертвовать экономической логикой.

Тем не менее, по общему мнению, это был серьезный шаг вперед на пути построения цивилизованного рынка. Метод экспертных оценок, фактически применявшийся ранее, заменило формульное тарифообразование. К тому же был принят еще целый ряд решений, призванных сделать более транспарентными механизмы оценки финансово-хозяйственной деятельности монополии и порядок формирования инвестиционной политики в отношении железнодорожной инфраструктуры.

Переход должен был состояться 1 января 2014 года, но решением руководства страны был отложен как минимум на год. Более того, РЖД, как и ряд других естественных монополий, не получили индексации — ни по формуле, ни в результате переговоров. Понятно, что заморозка тарифов, которую приветствовали большинство клиентов, не предусматривалась ни планами, ни сметами, что создавало угрозу самому функционированию железнодорожного комплекса. В качестве выхода из положения применили комбинированный вариант. С одной стороны, часть выпадающих доходов была компенсирована монополии за счет финансирования инвестиционных проектов из Фонда национального благосостояния, с другой — перед РЖД была поставлена задача изыскать внутренние резервы. Впрочем, это не было оптимизацией расходов в чистом виде. По большей части те траты, которые не являлись первоочередными и остро необходимыми, были просто перенесены на будущие периоды. Так, в частности, сокращение плановых ремонтов путей в 2014 году составило около 6 тыс. км. Ощутимому секвестрированию подверглись и другие программы. Соответственно логика развития событий практически не оставляла иных вариантов для 2015 года, кроме повышения тарифов. Без финансовых вливаний мы рисковали получить стагнацию в ряде ключевых аспектов организации железнодорожных перевозок. Соответственно восполнить дефицит денежных средств можно было либо через бюджет и небюджетные фонды, либо через повышение тарифов.

А зачем платить больше?

Тем не менее грузовладельцы, операторы и ряд экспертов (по крайней мере в публичных выступлениях) крайне негативно воспринимают повышение тарифов в ближайшее время. "С учетом того, что не менее 60% грузов до сих пор перевозится железнодорожным транспортом, повышение тарифов даст дополнительный импульс инфляции, — полагает один из независимых отраслевых экспертов. — Понятно, что для каждого предприятия доля транспортных издержек индивидуальна, но в целом можно прогнозировать дополнительное увеличение стоимости товаров и услуг на уровне 1-2% в среднем по стране. Причем, как и всякий средний показатель, он не может иллюстрировать состояние отдельных отраслей и локальных рынков. У некоторых поставщиков нерудных материалов доля транспортных издержек составляет до 70% стоимости продукции, соответственно по отдельным позициям увеличение стоимости выйдет за пределы указанного коридора". Добавим, что железнодорожный тариф служит неким индикатором для других видов транспорта. Как показывает практика, автомобильный и водный транспорт очень охотно поддерживают ценовой рост на стальных магистралях, индексируя соответствующим образом собственные "прайсы", что дает основания прогнозировать дополнительный рост инфляции уже на уровне 3-4%.

"Строительный рынок, мягко говоря, не переживает бум, соответственно возникают определенные проблемы при наполнении портфеля заказов даже по текущим ценам. Мы дисконтируем, отгружаемся в долг, лишь бы не потерять клиента, сохранить свое место на рынке, — констатирует генеральный директор ООО "Промнерудтранс" Андрей Громовой. — В этих условиях любые сложности, увеличение издержек — это наши проблемы. Дело даже не столько в том, что предложение превышает спрос, а в том, что сама потребность в нашей продукции не растет, а главное — покупательская способность клиентов на фоне общей стагнации экономики сокращается".

Схожая расстановка сил наблюдается и по другим грузам. Большинство опрошенных высказывали серьезные сомнения в том, что увеличение платы перевозчика получится переложить на плечи грузополучателя. Тем не менее полностью исключить такую возможность нельзя. Особенно в тех нишах, где спрос соизмерим с предложением.

Как бы то ни было в конце октября нефтяники вслед за металлургами жестко "пошли на мяч", предложив вице-премьеру Аркадию Дворковичу заморозить тарифы естественных монополий — РЖД, "Транснефти" — и портовые сборы для нефтяных компаний. Как сказано в их обращении, это может "стать основой поддержания промышленного производства за счет сокращения издержек".

Не менее напряженно следят за перипетиями тарифной борьбы и операторы. В условиях профицита подвижного состава цена предоставления вагона фактически определяется клиентом, и большинство игроков склоняются к тому, что вряд ли повышение расценок перевозчика будет восприниматься грузовладельцами как достаточное основание для коррекции ставок предоставления. "Клиента не особенно волнуют наши проблемы, он закладывает определенную стоимость и не готов ее пересматривать. Не получится договориться с нами — обратится к другой компании, а скорее всего и обращаться не будет, просто нужно положительно ответить на одно из многочисленных обращений операторских компаний, которые рассылаются десятками в день, — сетует менеджер по организации перевозок ООО "Стигма" Игорь Роменков. — Даже когда, например, у нас появляются непредвиденные расходы за отстой вагонов по вине заказчика, крайне редко удается добиться их возмещения. Конечно, если РЖД поднимут тарифы, расходы вырастут у всех игроков, и по идее автоматически должна произойти индексация наших ставок, но опыт показывает, что каждый раз вопросы будут решаться в индивидуальном порядке и далеко не факт, что клиент воспримет наши доводы".

Сама по себе индексация тарифов не является фатальной, но следует понимать, что она происходит на фоне уже почти трехлетнего сокращения объемов перевозок и стабилизации ставок предоставления на минимальном уровне. Многие операторы всеми силами стремились сохранить свои ниши, зачастую работая в убыток на протяжении многих месяцев, и повышение оплаты услуг РЖД может стать для них последним гвоздем в крышку гроба. Впрочем, уход с рынка отдельных компаний пусть и чреват рисками некоторой потери стабильности системы, все- таки не представляется критичным. Куда более серьезными представляются более глубинные процессы, которые может усилить ценовая коррекция.

Вниз по спирали?

Не секрет, что на протяжении последних лет наблюдается некий дрейф грузоперевозок от железной дороги к альтернативным способам доставки. Причем наиболее подвержены этой тенденции как раз высокомаржинальные грузы. "Упрощенно говоря, перевозка по стальным магистралям раньше осуществлялась под девизом "дешево и сердито", автомобилисты возили дороже, но более качественно, — отмечает заместитель директора ООО "Сигнал" Иван Палюченко. — Соответственно мы и предлагали покупателю несколько вариантов доставки с учетом этих особенностей. Но уже к середине этого года расходы на плече до 1000 км практически сравнялись. Если повышение цен не будет сопряжено с повышением сервисов, боюсь, что у стальных магистралей просто не останется шансов. Разве что уж совсем в глухие углы, где даже проселками не проберешься". Как будет работать эта система на практике, поясняет начальник отдела логистики компании "Стерх" Василий Ивлев. "Возьмем для примера отправку стандартного 20-футового контейнера из Москвы в Томск. Сейчас разница между доставкой по шоссе и по "железке" в среднем — 7-10 тыс. в пользу вагонной отправки, — констатирует он. — Клиент теряет в скорости, предсказуемости, плюс должен дополнительно организовать доставку со станции до двери. После повышения тарифов разница практически нивелируется. И найти работу для фитинговых платформ по данному направлению будет крайне проблематично".

По экспертным оценкам, в зону такого неустойчивого равновесия попадает до 20% отправок грузов третьего класса, что соответственно продуцирует риски недополучения РЖД не менее 7% планируемых доходов.

Но это только часть проблемы. Даже номинальные бенефициары действующего тарифного руководства — грузы первого класса (перевозки которых фактически субсидируются за счет высокодоходных номенклатур) также, оказывается, все чаще возят шоссе и речкой. Пусть потеря доходов перевозчика в этом случае будет не столь болезненной, но возникает вопрос эффективности логистических схем. Не секрет, что чаще всего перевозки грузов первого класса сами по себе не являются привлекательным призом для операторских компаний. Это варианты обратной/попутной загрузки, возможность выбраться с малодеятельных участков сети и т.д. Разрыв таких цепочек может иметь негативные последствия долговременного плана. Велика опасность того, что события начнут развиваться по модели нисходящей спирали. Меньше грузов, меньше доходов операторов и перевозчику. Смена схемы доставки — дополнительные издержки, которые можно переложить только на ограниченный круг клиентов. Новое усиление ценового давления, новая волна ухода клиентов и т.д. При этом эксперты указывают, что для конкурентов железной дороги ситуация будет развиваться с точностью до наоборот: новые клиенты, новые возможности для развития бизнеса, снижение издержек по мере обкатки схем, возможность предложить еще более привлекательные условия для новых клиентов.

Определить приоритеты

Таким образом очень явственно просматривается достаточно неприятная ситуация, когда, с одной стороны, повышение тарифов не обеспечит привлечения финансовых ресурсов в потребных объемах, с другой — будет способствовать дальнейшему оттоку клиентов и сокращению доходной базы. Очевидно, что именно как инструмент финансирования отрасли тариф на перевозку имеет весьма ограниченное значение. Более того, все отчетливее проявляются недостатки модели, являющейся основой для Прейскуранта 1001. Перекрестное субсидирование достаточно активно работает как антистимул для высокодоходных грузов, но не создает должной мотивации для удержания низкодоходных грузов.

Более того, перспективы оживления экономики крайне незначительные, при этом усиливается не только волатильность рынков, но и сама основа, формирующая спрос на тех или иных товарных рынках. Логично предположить, что в этих условиях рецидивы ручного управления будут повторяться с удручающим постоянством, что по сути дезавуирует саму систему RAB-тарифов.

При этом возврат заимствований, сделанных ранее РЖД (в частности, по инфраструктурным облигациям), также привязан к возможности индексации тарифа.

Таким образом, возникает необходимость в формировании некой страхующей системы, обеспечивающей привлечение денежных средств для развития и модернизации инфраструктуры. Прежде всего, по мнению экспертов, это различные механизмы государственно-частного партнерства, концессионного сотрудничества и т.д. Либо это может быть расширение практики выпуска ценных бумаг под развитие инфраструктуры.

Таким образом, можно будет разгрузить тарифы от избыточных функций и сделать их более адаптивными к изменениям рынка.

Конечно, это не единственный из возможных выходов, но очевидно, что в нынешних условиях существующая тарифная система не может обеспечить ни привлечение необходимых финансовых средств, ни соблюдение баланса интересов участников перевозочного процесса.

И кто бы ни одержал номинальную победу на нынешнем витке тарифного противостояния, в стратегическом проигрыше могут оказаться все.