Необходимо создать равные условия работы для всех участников рынка железнодорожных перевозок. Согласно экспертным оценкам Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ), суммарный убыток, который формируется с каждыми 10 млн тонн угля составляет порядка 398 млрд рублей.

По традиции, уже много лет, этот факт объясняется тем, что угольная отрасль имеет значительный социальный запрос и поэтому ее надо поддерживать. Но при этом умалчивается, что за десятилетие ситуация изменилась кардинально. Во-первых, производительность труда выросла в отрасли на 30%. Во-вторых, прибыльность отрасли увеличилась в 8 раз. То есть, в итоге мы имеем сегодня сферу экономики, в которой заняты всего 2% от всего трудоспособного населения нашей страны. А денег у нее вполне достаточно на то, чтобы обеспечивать свою хозяйственную и бизнес-деятельность самостоятельно.

То есть мы продолжаем поддерживать эту отрасль на тех же тарифных условиях, как тогда, когда она была аутсайдером, дрейфовала на грани убыточности и нулевой рентабельности. Таким образом, по уровню рентабельности угольная отрасль – в лидерах российской промышленности. А по размеру тарифной поддержки – сохраняется все так же, как было тогда, когда она была в тяжелой ситуации и в убытках.

По сути дела, значительную часть себестоимости угольного бизнеса через тарифы оплачивают другие грузоотправители. Средний сетевой тариф (средневзвешенный тариф), который все платят, примерно в 2 раза выше, чем угольный. Тариф, например, на перевозки нефти, металлов (которые являются спонсорами всей выручки РЖД), в 4 раза выше, чем угольный.

И здесь возникает даже не риторический, а практический вопрос. Когда вы ведете бизнес и вам гарантировано, что ваши затраты полностью покрыты, то у вас возникает совершенно нормальное желание – увеличивать объемы этого бизнеса. Потому что вам уже гарантировали, что затраты вам покроют другие грузы и другие грузоотправители через тарифную компенсацию.

Второй принципиальный момент: это то, что у нас тарифы отделены от правил недискриминационного доступа. Это экономический нонсенс. Потому что, по большому счету, мы отделили спрос от цены.

Когда принимаются решения, кто проедет вперед и почему РЖД не собирает достаточно выручки, или почему у нас так много угля с пониженными ставками, те кто отвечает за тарифы нам говорят: мы совершенно ни при чем, по постановлению Правительства уголь проезжает вперед.

Но при этом возникает вопрос: в постановлении Правительства, которое определяет приоритетность тех или иных грузов, совершенно не сказано по какому тарифу они должны ехать. И в этом смысле регулятор может сказать: хорошо, на дефицитных направлениях вы едете вперед, но только по среднесетевому тарифу.

Получается, что приоритетный проезд имеет груз, который сегодня создает лишь 0,5% ВВП. А грузы, которые формируют 20% российского ВВП - вынуждены стоять в сторонке.

Когда мы начинали реформу, то пытались уйти от саморегулирования естественной монополии. Но сегодня пришли к тому, что регуляторная функция, так или иначе, обратно вернулась к РЖД. По крайней мере в содержательном плане. Мы пришли от саморегулирования естественной монополии к монополизации процедуры регулирования тарифов.

В 2026 году мы должны поехать по новой тарифной системе. Но, судя по всему, вопрос решен не будет. И для этого есть явный аргумент: сегодня не слышим никаких формул, не видим ни одного расчета. А ведь этот серьезный вопрос должен как-то обсуждаться. Но нас все время уводят за угол. Мы обсуждаем какие-то косвенные темы: выделять тягу, или ее не выделять. И не обсуждаем ключевого вопроса: что получит грузоотправитель и как будет дифференцироваться тариф

Мария Никитина, основатель N. Trans Lab