Актуальные изменения и текущие тренды обсуждали отраслевые эксперты на деловом семинаре "Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов", организованном журналом "РЖД-Партнер". Разумеется, место нашлось и спорам.

Мы собрали самые важные тезисы, озвученные на мероприятии.

Очевидное благо Говоря о динамике индексации тарифов РЖД и ставок операторов на аренду полувагонов на март 2024 года, независимый эксперт Анатолий Голомолзин отметил, что к декабрю 2007 года накопленный рост тарифов составил 389% (или рост в 3,9 раза), накопленная инфляция – 328%, а уровень ставок аренды полувагонов – 261%. Регулируемые тарифы РЖД долгое время, примерно до середины 2022 года, регулировались близко к инфляции с небольшим плюсом, тогда как в последнее время наблюдается опережающая индексация. При этом ставки операторов испытывали сильное колебание, и чаще – со знаком минус от уровня инфляции, что позволяло грузоотправителям экономить более существенно, чем если бы они напрямую отражали ставки по Прейскуранту № 10-01. "Накопленный итог – это очевидное благо для участников рынка: грузо отправителей, грузополучателей и операторов, потому что имея такую динамику, они демонстрируют регулярную работу по обновлению подвижного состава, а инвестиционные процессы в этой сфере ярко выражены и эффективны", – подчеркнул А. Голомолзин. Разница в 30% О заметной разнице в индексации тарифов также рассказала председатель рабочей группы по экономике и тарифному регулированию СРО Ассоциация "Промжелдортранс", начальник управления экономики и тарифной политики АО "В-Cибпромтранс" Татьяна Средникова. По ее словам, анализ систем тарифообразования услуг ОАО "РЖД" и ППЖТ показал неравный подход регулирующих органов к повышению тарифов. В отличие от ППЖТ, повышение тарифов РЖД проводится путем ежегодной индексации, зачастую с определением роста индекса потребительских цен. У ППЖТ этот показатель ниже индекса потребительских цен на 40-50%, а также ниже индекса роста тарифов РЖД на 28-62%. "Стоимость одного часа маневровой работы у РЖД на разных дорогах составляет от 4018 до 4750 рублей за час. У филиалов "В-Cибпромтранса" на тех же самых дорогах – от 1913 до 2830 рублей – в 2 раза ниже. При этом технологии оказания услуг абсолютно идентичны", – отметила Т. Средникова.

Дорегулировать тарифы Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин заявил, что тарифы РЖД могут быть дорегулированы и предпосылок для этого несколько. В Стратегии развития конкуренции и антимонопольного регулирования в РФ на период до 2024 года указано, что уровень эффективности функционирования субъектов естественных монополий играет ключевую роль в создании благоприятных условий развития рынков. Реализация "активной" формы конкурентной политики в условиях ограничений, вызванных недостатками работы инфраструктурных монополий, будет характеризоваться низкой результативностью. При минимальном ресурсе и высокой доходности объемами перевозки – то есть прибылью – пренебречь нельзя.

"Исходя из этого дальше будут определять вопрос индексации тарифов на следующий год. И операторы, и РЖД понимают, что высокая ставка будет препятствовать росту объемов в конкурентных сегментах", – заявил П. Иванкин.

Близятся перемены Достаточно длительный тарифный прогноз представил аналитик Центра ценовых индексов Роман Шагалов. По его словам, в ближайшие шесть лет рынок полувагонов может стать рынком покупателя. Изменения начнутся уже во второй половине 2024 года: цены на полувагоны могут снизиться на фоне профицита парка и необходимости формировать заказы на будущий год. Да и ставки аренды, если Центробанк снизит ключевую ставку, тоже пойдут на понижение.

Пока же разница в динамике расходной и доходной части операторов огромная, и она позволяет сделать вывод о снижении рентабельности перевозок груза в полувагонах. "Они теряют грузовую базу", – заявляет эксперт. С его слов, с железно дорожной сети уходят владельцы строительных грузов, угля и руды. По итогам I квартала погрузка угля упала на 5,5%, если сравнивать показатели год к году, строительных грузов – на 9,6%, руды – на 5,8%. При этом общее падение погрузки на железную дорогу превысило 3%.

"Операторы уже признаются, что не могут повысить тариф на предоставление полувагонов на фоне слабых показателей погрузки", – говорит Р. Шагалов.

Нетарифные методы регулирования тарифа Стабилизировать тарифное регулирование, высвободить резервы инфраструктуры, сократить порожний пробег позволит регуляторный инструмент "единое окно" – площадка для распределения порожних вагонов. Об этом заявил заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев. Так, раньше тарифы устанавливала Федеральная служба по тарифам. Но в этой организации не использовали горизонтальное взаимодействие со смежниками: тот, кто устанавливал тарифы в порту, никак не соизмерял их с железнодорожными тарифами. В 2015 году ФСТ ликвидировали, а функции по регулированию ж/д тарифов передали в ФАС. Однако часть тарифов вовсе лишилась регулятора. В их числе – операторские ставки. Этот сегмент выведен из тарифного регулирования. А между тем предоставление вагона – это часть перевозки. Однако отсутствие контроля со стороны регулятора позволяет отдельным операторам вести себя конкурентно, продолжил А. Синев.

По мнению эксперта, в числе нетарифных методов регулирования тарифа, способных исправить положение, – создание открытой площадки, которая наладит связь между смежниками – портами, операторами, аккумулирует информацию о свободных мощностях и стоимости услуг по отстою вагонов. Номинальная скидка Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин отметил тенденцию установления РЖД скидок, не имеющих цели создания какого-либо прямого эффекта. В свою очередь, их номинальное существование позволяет РЖД оправдывать ежегодное увеличение тарифов. Так, перевозчик в рамках "тарифного коридора" установил максимальную скидку для перевозки ряда грузов 2 и 3 тарифных классов для короткого плеча. Однако за два года предоставления этой скидки дополнительной погрузки не произошло.

"РЖД продолжают считать, что конкуренция с автомобильным транспортом за грузовую базу происходит по-прежнему на коротком плече. Видя, что предоставленная максимальная скидка не дает результата в виде дополнительной погрузки, пере возчик продолжает ее повторять", – подчеркивает Д. Семенкин.

5 миллионов за 3 года Между тем автомобили отвоевывают все больше грузовой базы. Это произошло, например, с металлургической продукцией. Анализ ситуации за 3 года на одном из отечественных металлургических предприятий показал четырехкратный прирост отгрузки готовой продукции автотранспортом.

"Перед этими событиями была принята контейнерная стратегия [которая обернулась снижением перевозок на фоне пересмотра тарифной политики в отношении контейнеров для перевозки металлургических грузов – тарифы были увеличены более чем в 2 раза. – Прим. ред.], хотя была возможность инвестировать, как альтернативный вариант, в специализированный подвижной состав. Поэтому не осталось вариантов, кроме как углубиться в автоперевозки, – говорит независимый эксперт Сергей Толстоухов. – По нашей консервативной оценке, только вследствие изменения тарифной политики по контейнерам за 3 года РЖД потеряли на перевозке металлургических грузов порядка 5 млрд рублей от того, что этот объем ушел на автотранспорт". Оборотные меры Руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов рассказал о разных методах, способных повлиять на оборот вагона. Один из них – тарифный. Наиболее ярко он проявился в 2019 году, когда был увеличен тариф на порожний пробег – введен дополнительный поправочный коэффициент.

Мера не оказала положительного результата на снижение порожнего пробега, даже наоборот, лишь привела к рос ту расходов операторов и грузо отправителей. Среди причин, по которым решение не работало, – устояв шиеся логистические цепочки, обязательства операторов перед грузоотправителями по долгосрочным контрактам и наличие грузовой базы для попутной отгрузки в порожние вагоны. Таким образом, тарифные возможности регулирования оборота на примере порожнего пробега показали свою ограниченность, в отличие от технологических решений, например, разрешение на перевозку контейнеров в полувагонах. "Оборот вагона в текущих условиях является ключевым фактором, влияющим на баланс парка и ценовые показатели рынка вагонов. При этом дальнейшее повышение тарифов на порожний пробег вряд ли приведет к его сокращению, операторы это знают как никто лучше. С другой стороны, технологические или смешанные варианты мер по сокращению оборота имеют наибольшую эффективность. Недавний пример: когда в период посевной кампании встал вопрос об обеспечении внутреннего рынка бензином и дизельным топливом, был принят ряд специальных мер, в том числе благодаря которым оборот бензиновых цистерн стремительно снижается", – отмечает Н. Михайлов. цитата "Только вследствие изменения тарифной политики по контейнерам за 3 года РЖД потеряли на перевозке металлургических грузов порядка 5 млрд рублей от того, что этот объем ушел на автотранспорт". Сергей Толстоухов, независимый эксперт цитата "Уже в этом, и в следующем году особенно, мы рискуем войти в "ножницы" спроса и предложения, когда экономические издержки участников цепочки превысят платежеспособность спроса".

Александр Синев, заместитель генерального директора ИПЕМ