2022 год оказался беспрецедентным по уровню роста железнодорожного тарифа – на 18,6% по сравнению с декабрем прошлого года. Причем это без учета отмены понижающих коэффициентов для ряда номенклатур. А если взять очередную индексацию, то с 1 января 2023-го прирост составит около 30%.

Такого роста тарифа грузоотправители не видели уже более 10 лет, а точнее, с 2010 года.

В ОАО "РЖД" в очередной раз обещали направить дополнительные средства на инвестиции в инфраструктуру. Капиталовложения в 2023-м названы беспрецедентными – они превысят 1,07 трлн руб., что, по словам председателя правительства РФ Михаила Мишустина, должно способствовать росту национальной экономики, увеличению торгового оборота, загрузке отечественной промышленности и расширению производственной кооперации. При этом на финансирование капвложений государство недавно добавило 250 млрд руб., не считая финансового эффекта от других мер поддержки, включая отсрочку уплаты страховых взносов. В ближайшее время правительство обещало направить железнодорожному холдингу еще более 200 млрд руб.

Понятно, что реализация масштабных задач по построению новых логистических маршрутов и обеспечению технологической независимости сети требует значительных вложений. То, что средства направляются из бюджета, понятно. Однако вопросы вызывает, почему в РФ заставляют на эти же цели раскошеливаться грузоотправителей. Ведь, по данным СОЖТ, в 2022 году объем тарифной нагрузки составит около 136 млрд руб. И это в значительной мере нивелирует ту поддержку, которую правительство оказало отечественной экономике. А ведь весной власти говорили, что докапитализация ОАО "РЖД" – одна из альтернатив повышению тарифов, как, впрочем, и кредиты, которых холдинг получил, судя по словам министра экономического развития РФ Максима Решетникова, по максимуму (до достижения опасной грани). Но уже летом об этом почему-то позабыли и утвердили дополнительную индексацию.

Однако, как выяснилось, несмотря на солидную финансовую прокачку на сети часть проектов вновь все- таки оказалась отодвинута на более отдаленную перспективу. Это касается развития и Восточного полигона, и подходов к российским морским портам на юге. Иными словами – тех самых проектов, которые призваны способствовать трансформации российской логистики. А это означает, что уже по весне перевозчик, вероятно, снова поднимет тему тарифных рокировок.

Собственно говоря, контуры рекогносцировки уже очерчены. Ожидается очередная попытка ускорить принятие нового прейскуранта, который намечено ввести после 2026 года. В ФАС России уже дали понять, что не будут возражать против отказа от перекрестного субсидирования тарифов и установления их в зависимости от характеристик вагона (длина, масса, количество осей) и технологических особенностей перевозки (маршруты, повагонные отправки, доставка опасных и негабаритных грузов). Таким образом, появится основа для внедрения цифрового тарифного калькулятора на перевозку той или иной номенклатуры по маршруту. На первом этапе его хотят опробовать для принятия решений в рамках тарифного коридора. При этом перевозчик будет продвигать идею расширения спектра применения надбавок, на которые может повлиять регулятор. А со своей стороны, постарается минимизировать предоставление понижающих коэффициентов. Для подобных маневров теоретически не стоит дожидаться 2026 года. Ведь никто не запрещает ФАС России проводить эксперименты с тарифами. Тем более что все мероприятия по подготовке концепции нового прейскуранта в текущем году было запланировано завершить к декабрю 2023-го. А поскольку новые логистические цепочки на фоне санкций только формируются, предсказать все последствия внесения поправок в тариф перевозчика крайне сложно. Как показывает практика, подобные эксперименты обычно приводили к повышению тарифа для определенной группы грузовладельцев.

Остается добавить, что в 2010 году тариф перевозчика был резко проиндексирован в посткризисный период. И это было сделано вдогонку в период восстановления экономики. А в кризис 2008-го рост аппетитов перевозчика сдерживали. Было заявлено, что в эпоху негативных перемен рыночная экономика требовала тарифной передышки.

Реализация масштабных задач по построению новых логистических маршрутов требует значительных вложений. То, что средства направляются из бюджета, понятно. Однако вопросы вызывает, почему в РФ заставляют на эти же цели раскошеливаться грузоотправителей