Новеллы от Федеральной службы по тарифам РФ, касающиеся железнодорожного транспорта, в последние годы появляются чаще, чем громкие голливудские кинопремьеры. О текущей и перспективной деятельности регулятора, в частности о судьбе Методики расчета экономически обоснованного уровня индексации ставок Прейскуранта № 10-01, разработке инфраструктурного тарифа и других интересных моментах рассказывает заместитель руководителя ФСТ России Тамара Стебунова.

- Тамара Ивановна, насколько в целом адекватна существующая система железнодорожных тарифов реалиям настоящего времени, в частности проводимой реформе? Как бы Вы оценили ход реформирования тарифной системы и реструктуризации железных дорог в плане синхронности? Согласны ли Вы, что первое несколько отстает от второго?

- На протяжении 2003-2011 годов система тарифов не сохранялась в неизменном виде, а постоянно видоизменялась в соответствии с требованиями проводимой структурной реформы, развитием технологий перевозок, появлением новых хозяйствующих субъектов на рынке, условиями заключаемых международных договоров. В действующей системе присутствует порядок тарификации всех используемых в настоящее время технологий перевозок, предусмотренных Правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте, и с этой точки зрения существующая система тарифов вполне адекватна сложившейся в результате реформирования конфигурации.

К сожалению, практика работы последних лет показывает, что вопрос о неадекватности тарифной системы требованиям реформы чаще всего поднимается в случаях, когда действующий уровень тарифов не отвечает ожиданиям различных субъектов рынка. Это, скорее, субъективная оценка, и здесь главным аргументом является экономическая обоснованность решений регулятора.

Другая сторона данной проблемы: в условиях обкатки новых технологий взаимодействия различных участников рынка к тарифной системе предъявляются требования не только как к источнику компенсации затрат, но и как к дополнительному наладочному инструменту, способному обеспечить оптимум в новой системе взаимоотношений. При таком подходе к тарифной системе возможность постановки вопроса о ее адекватности неизбежна. Вместе с тем методология формирования любой тарифной системы предусматривает следующие этапы: утверждение технологии оказания работ (услуг), определение затрат, связанных с реализацией данной методологии (нормативный, затратный и другие методы), разработка тарифов и правил их применения.

В настоящее время с учетом утвержденной правительством РФ Целевой модели рынка транспортных услуг до 2015 года и плана по ее реализации намечен целый ряд мероприятий по совершенствованию тарифной системы на данном этапе структурной реформы. В частности, поставлены задачи по завершению унификации тарифов независимо от вида сообщения, определению порядка и сроков проведения унификации порожнего пробега и разработке тарифов на услуги инфраструктуры ОАО "РЖД".

Учитывая, что этими же документами предусмотрена разработка нормативной правовой базы, обеспечивающей техническое и технологическое функционирование отрасли на период до 2015 года, можно говорить о том, что реформирование тарифной системы осуществляется синхронно с реформированием железнодорожного транспорта. А в отдельных случаях принимаемые ФСТ России решения сами становятся основой для новых подходов в области технологий и совершенствования нормативно-правовой базы.

- На каком этапе находится процесс унификации тарифов за порожний пробег? Вполне ли ясна ее схема?

- Планом мероприятий по реализации Целевой модели до 2015 года предусмотрена поэтапная унификация тарифов на порожний пробег собственных (арендованных) вагонов вне зависимости от класса и рода ранее перевозимого груза. Она связана с безусловным изменением тарифной нагрузки на грузоотправителей и грузополучателей. Причем изменения произойдут не только за счет непосредственно регулируемого государством тарифа на пробег своих порожних вагонов, но и за счет формирования операторами собственной ценовой политики. Унификация наряду с действующими тарифами на порожний пробег должна обеспечивать компенсацию их расходов по приобретению и содержанию своего парка и потому будет направлена на сохранение доходности принадлежащего им подвижного состава. В этих условиях важно определить целевые параметры уровня унифицированного тарифа на порожний пробег вагонов с целью недопущения негативного влияния данного решения на отдельные отрасли промышленности и экономику страны в целом.

В соответствии с разработанным планом со стороны ФСТ на первом этапе проведена оценка влияния изменения уровня тарифа на динамику нагрузки по основной номенклатуре грузов, а также доходов ОАО "РЖД" при переходе на единый (по первому или второму классу) уровень тарифов на порожний пробег универсальных полувагонов и платформ независимо от рода и класса ранее перевозимого груза.

Результаты данной оценки отправлены в Минэкономразвития России (как федеральный орган исполнительной власти, ответственный за разработку и реализацию программ социально-экономического развития РФ) в целях определения данным министерством возможных параметров унификации. Соответственно, после получения рекомендаций Минэкономразвития по целевому уровню унифицированного тарифа ФСТ совместно с причастными федеральными органами исполнительной власти будут разрабатываться возможные варианты настройки тарифной системы для его обеспечения. Что касается оценки влияния унификации на изменение тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг, то с учетом разрыва уровня тарифов по классам данное решение без выработки дополнительных тарифных мер приводит к однозначному ее повышению при перевозках грузов первого класса и незначительному снижению при перевозках грузов третьего класса.

- В настоящее время процесс унификации ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01, можно сказать, завершен. Однако есть два вида грузов, которые остаются пока неунифицированными, - лесные и нефтяные. В чем состоит здесь проблема унификации?

- В соответствии с проводимой ФСТ с 2006 года работой по унификации тарифов независимо от вида сообщения к настоящему времени более 92% от общего объема перевозок грузов во всех видах сообщения осуществляется по единым тарифам. При транспортировке через пограничные передаточные станции данный показатель составляет порядка 64%.

Завершение упомянутой работы (осталось около 36% от объемов перевозок через пограничные передаточные станции по более чем 80 позициям, не считая нефтяных грузов и продукции лесной и деревообрабатывающей промышленности) в соответствии с обязательствами РФ, закрепленными в Соглашении между государствами - участниками Единого экономического пространства о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики (кроме транзита), предусмотрено до 1 января 2013 года. При этом основная проблема унификации тарифов оставшихся грузов заключается в значительном разрыве тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 при их перевозке, причем по большей части грузов - именно в превышении тарифов раздела 3 над тарифами раздела 2 Прейскуранта.

Такая ситуация при переходе на действующие ставки раздела 2 приведет к резкому снижению экспортных и импортных тарифов через пограничные передаточные станции

(в частности, практически по всем позициям нефтяных грузов), что может вызвать, с одной стороны, переориентацию сложившихся грузопотоков по направлениям, а с другой - перераспределение объемов перевозок между внутренним и внешним рынками. Кроме того, унификация по такому сценарию приведет к возникновению значительных потерь доходов ОАО "РЖД".

Таким образом, очевидно, что унификация требует проведения детального анализа, по результатам которого по каждому грузу будет определяться своя модель, обеспечивающая как соблюдение интересов экономики страны, так и сохранение доходной базы ОАО "РЖД".

- В конце 2010 года ФСТ России приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки. Однако правительство предпочитает по-прежнему использовать метод "ручного управления", устанавливая размер индексации тарифов Прейскуранта № 10-01 по своему решению и помогая РЖД субсидиями. Какова в итоге судьба Методики?

- Конечной целью Методики, разработанной и утвержденной ФСТ России, является определение экономически обоснованных параметров индексации тарифов на грузовые перевозки для формирования доходной базы отрасли, обеспечивающей ее сбалансированную работу и реализацию инвестиционной программы в размерах, необходимых для полноценного развития для обеспечения потребностей экономики страны. Для достижения указанной цели Методика содержит алгоритм определения экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли на капитал субъекта регулирования.

При этом дискуссии относительно определения уровня экономически обоснованных затрат в текущем периоде в части их учета в большей степени касаются вопросов непосредственно структуры затрат ОАО "РЖД" и распределения их по видам деятельности в рамках раздельного учета расходов, доходов и финансового результата компании. Они могут быть решены и решаются в рамках совершенствования раздельного учета, предусматривающего возможность оперативного отражения изменения затрат, связанного с обособлением отдельных видов деятельности, создания ДЗО и проведения других мероприятий в рамках структурной реформы.

Что касается прогноза экономически обоснованных затрат на планируемый период, то порядок их формирования достаточно прост и понятен, хотя также в процессе реформирования отрасли требуется определение дополнительных механизмов корректировки их расчетного значения с учетом структурных изменений в планируемый период, а также связанных с этим динамики структуры затрат и доли специфических прямых, равно как и общих и общехозяйственных расходов в затратах компании. Однако особо следует отметить, что при определении экономически обоснованных затрат на планируемый период большое значение имеет корректность прогноза объемных показателей работы отрасли.

Что касается использования при формировании параметров индексации тарифов метода нормативной прибыли на капитал, применение которого предусмотрено постановлением правительства РФ от 05.08.2009 г. № 643, и порядка ее определения, то в Методике использованы общеэкономические подходы. Вместе с тем имеют место вопросы по параметрам, используемым при определении размера нормативной прибыли на капитал, а также вопросы формирования базы капитала и учета в расчетах показателей инвестиционной программы компании ОАО "РЖД". Это связано прежде всего с тем, что железнодорожный транспорт, являясь инфраструктурной и одной из самых материалоемких отраслей, формирует инвестпрограмму, показатели которой оказывают большое значение на величину инвестируемого капитала, используемого при определении базы капитала, а следовательно, и на уровень нормативной прибыли. В связи с этим при формировании финплана ОАО "РЖД" и определении параметров индексации на очередной год причастными федеральными органами дополнительно рассматривался вопрос о нетарифных источниках финансирования целого ряда проектов инвестпрограммы с целью оптимизации параметров индексации тарифов.

Вместе с тем хотелось бы отметить, что, разрабатывая данную Методику в посткризисный период, когда приоритетной является задача сдерживания роста цен естественных монополий, ФСТ предусмотрела вариант определения размера индексации через размер необходимой прибыли, обеспечивающей сбалансированную работу отрасли и выполнение за счет собственных источников наиболее важных с точки зрения безопасности и экономики страны проектов инвестпрограммы. То, что в Вашем вопросе названо методом ручного управления, когда правительство РФ в рамках своих полномочий определяет уровень индексации тарифов с учетом макроэкономических ограничений и с выделением ОАО "РЖД" субсидий из федерального бюджета, нашло отражение в подходах, заложенных в Методике, и может рассматриваться как один из вариантов реализации данного документа.

Что касается дальнейшей судьбы Методики, то с учетом вопросов, которые ставят причастные федеральные органы исполнительной власти, ее отдельные положения, безусловно, будут дополнительно анализироваться и при необходимости корректироваться. По нашему мнению, изменения могут быть внесены в Методику и в случае корректировки учета затрат ОАО "РЖД" в рамках раздельного учета, а также при изменении структуры и порядка формирования финплана ОАО "РЖД", что является актуальным в условиях структурной реформы.

- Ведутся дискуссии о введении инвестиционной составляющей. Каково мнение руководства ФСТ по этому вопросу - возможно ли введение такой составляющей с точки зрения методики формирования тарифов?

- По вопросу о введении инвестиционной составляющей я хочу отметить, что при определении экономически обоснованного уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в соответствии с Методикой размер необходимой доходной базы определяется с учетом обеспечения сбалансированной работы транспорта и формирования источников финансирования инвестиционных расходов субъекта регулирования. В рамках метода доходности инвестированного капитала норма рентабельности на него определяется как средневзвешенная стоимость капитала компании с учетом стоимости кредитных ресурсов, облигационного займа, а также альтернативной доходности инвестиционных вложений потенциального инвестора. В результате в Методике заложен механизм финансирования инвестиционных расходов.

При применении метода расчета нормативной прибыли непосредственно как источника недостающих финансовых ресурсов для реализации утвержденной инвестиционной программы компании также обеспечивается финансирование инвестиционных расходов.