Ежегодно ОАО "РЖД" из-за особенностей действующего Прейскуранта 10-01, в котором установлена льготная ставка на дальние перевозки, теряет около 115 млрд руб. доходов лишь от перевозок кузбасского угля. Минэкономразвития признает такую систему тарификации не отвечающей сложившейся экономической ситуации и считает необходимым ее изменить.

Минэкономразвития предлагает сократить масштабы перекрестного субсидирования в железнодорожной отрасли. Как сообщил директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Ярослав Мандрон, при формировании нового Прейскуранта 10-01, который устанавливает тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом, ведомство будет исходить из необходимости пересмотра масштабов кросс-субсидирования между различными классами грузов и пересмотра коэффициентов по расстояниям исходя из реальной себестоимости таких перевозок.

Сейчас все виды грузов, перевозимых по железной дороге, разделены на три класса. На первый (руда, уголь) тарифы установлены по себестоимости перевозки, на второй (зерно, цемент и другое) – с минимальной доходностью, на третий (продукты высокой нефтепереработки, черные металлы) – с высокой доходностью. При перевозках угля и руды на расстояние свыше 3,5 тыс. км ОАО "РЖД" уже получает убыток, а на расстояние свыше 5,6 тыс. км он еще более увеличивается. Это происходит потому, что на таких расстояниях применяется понижающий коэффициент 0,33 и 0,11 соответственно к базовому тарифу. Это было сделано для того, чтобы в начале 2000-х годов стимулировать экспортно ориентированные отрасли. Но с 2003 года, когда был принят Прейскурант 10-01, как заметил Ярослав Мандрон, произошло много изменений. В частности, были выделены пассажирские железнодорожные перевозки, введена вагонная составляющая, сильно изменилась грузовая база, в результате чего высокодоходных грузов третьего класса стало меньше, а низкодоходных первого – больше.

"Тарифная модель требует серьезной перезагрузки, – говорит Ярослав Мандрон. – Сегодня отнесение грузов к конкретному классу уже во многом не соответствует той ситуации, которая складывается в экономике, и требует детального рассмотрения. Кроме того, на коротких расстояниях тариф на перевозку оказывается в два раза выше, чем на дальних, что приводит к переходу на автомобильный транспорт высокодоходных грузов второго и третьего классов".

С 2010 года ОАО "РЖД" потеряло 150 млн тонн груза, перевозки которого могли бы стоить 256 млрд руб.

В октябре 2016 года вице-премьер Аркадий Дворкович утвердил план мероприятий по совершенствованию тарифного регулирования на перевозку грузов железнодорожным транспортом, и Минэкономразвития начинает работу над реализацией этого плана.

В декабре частично новые подходы уже стали реальностью. При тарификации угля на дальние расстояния на 2017 год правительство уменьшило понижающий коэффициент с 0,33 до 0,4, а железной руды – до 0,5. Но при этом нефтяные грузы были переведены из третьего класса во второй.

"Теперь на сети все перевозки угля операционно прибыльны, и начались точечные изменения Прейскуранта 10-01, – говорит заместитель генерального директора ОАО "СУЭК" Денис Илатовский. – При таких постепенных подходах мы и получим взвешенный результат".

При этом Денис Илатовский замечает, что реформировать Прейскурант нужно постепенно. Угольщики платят за перевозку 330 млрд руб. в год, и при этом инвестиционные программы всех компаний оцениваются всего в 50 млрд руб. Поэтому повышение тарифа на 10% сразу "выбивает" из инвестпрограмм более 60% всех средств.

Реформирование Прейскуранта необходимо, потому что сейчас грузы первого класса вообще не интересны для транспортировки для РЖД, а третий класс уже не способен поддерживать доходы компании на необходимом уровне, подтверждает и гендиректор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

"Перекосы по отдельным позициям в Прейскуранте 10-01 очень значительны. К примеру, лом черных металлов (второй класс, который должен приносить доход компании) при транспортировке на Дальний Восток оказывается убыточным, – замечает Павел Иванкин. – Выделение вагонной составляющей, которая ушла от РЖД, сделало Прейскурант 10-01 неспособным свести доходы и расходы компании".

К примеру, из той суммы в 330 млрд руб., которую угольщики платят за перевозку, 147 млрд (55%) идут не в РЖД, а операторским компаниям за предоставление подвижного состава.

Заместитель начальника департамента управленческого учета и методологии долгосрочной тарифной политики ОАО "РЖД" Александр Гусев считает, что длительное время в Прейскурант 10-01 вводились изменения, связанные с различными ситуациями, что и исказило документ. "При реформировании тарифной системы нужно сделать так, чтобы тарифы Прейскуранта 10-01 обеспечивали бы простое воспроизводство основных фондов компании, а все остальные – коэффициенты и тарифный коридор – выполняли функцию настроек", – полагает Александр Гусев.

Для РЖД проблема высокой стоимости перевозок на короткие расстояния действительно остра, но повышающие коэффициенты были введены в 2003 году, чтобы за счет их поддержать дальние перевозки. И теперь этот подход нужно также менять, так как он уже не актуален, но из-за этого компания теряет грузы, считает Александр Гусев. По его мнению, нужно разработать план постепенного перехода к такой ситуации, чтобы иметь возможность предлагать прогнозируемый уровень тарифа на несколько лет. Пока же перекосы в Прейскуранте 10-01 заставляют реагировать на различные конъюнктурные ситуации, что не дает возможности добиться предсказуемости и устойчивости.