Рынок грузовых железнодорожных перевозок можно условно поделить на две составляющие: перевозки по долгосрочным контрактам и перевозки по разовым договорам – спотовые перевозки. Сегодня природа спотовых перевозок не вполне учитывается регуляторами и перевозчиком при принятии различного рода решений. Хаотичные доставки

Спотовые перевозки воспринимаются как нечто недоведенное до логического конца, создающее технологические трудности и требующее срочного переформатирования. Тем не менее такие перевозки отражают структуру тех объективно сложившихся товарных потоков, которые лишь частично представлены на железнодорожном транспорте в связи с недружественным к ним отношениям и в связи со все меньшей готовностью осуществлять такие перевозки.

Мы часто приводим эти цифры, приведем их еще раз – количество грузоотправителей на сети ОАО "РЖД", работающих в сегменте спотовых отправок неуклонно сокращается.

Высвободившиеся грузопотоки перемещаются, как правило, на автомобильный транспорт, менее экологичный и гораздо менее безопасный, чем транспорт железнодорожный. Кроме того, на автотранспорте гораздо хуже обстоят дело с сохранностью груза при перевозке.

Сокращение спотовых перевозок для РЖД таит в себе риски повышения зависимости от перевозки всего нескольких сырьевых номенклатур грузов на экспорт – в случае ухудшения экспортной конъюнктуры и падения перевозок сырья железнодорожный комплекс может оказаться в непростой финансово-экономический ситуации, когда заменить экспортные перевозки сырья будет просто нечем.

Кроме того, хаотичные грузопотоки спотовых перевозок могут быть укрупнены и упорядочены только в случае значительного объема таких перевозок, а не при их постоянном сокращении.

Сложности в организации спотовых перевозок

И для перевозчика, и для оператора есть свои сложности в организации спотовых перевозок. Во-первых, спотовые перевозки менее технологичны. Заранее могут быть неизвестны ни дата, ни объем погрузки, ни даже точное направление. Либо эти показатели могут быть изменены уже в процессе организации перевозки.

Во-вторых, при спотовых перевозках повышается оборот вагона, что вызвано низкими скоростями доставки груза при спотовых перевозках. Скорости доставки грузов, оформляемых повагонной или групповой отправкой, не растут либо даже падают, в отличие от перевозок грузов маршрутными и контейнерными отправками.

Кроме того, поскольку спотовые перевозки осуществляют в основном представители малого и среднего бизнеса, то возможны риски, связанные со своевременной оплатой услуг операторов. Существует большая вероятность задержки в погрузке, выгрузке вагонов. В итоге мы видим, что на спотовый рынок практически не выставляют наиболее современные виды подвижного состава – инновационные полувагоны.

Трудности разовых перевозок

Владельцам инновационных полувагонов нужен точный прогноз окупаемости их довольно дорогостоящего парка, а предсказуемость возможна только на долгосрочных перевозках. Кроме того, на практике у крупной операторской компании сложно получить вагоны под спотовые перевозки по следующим причинам:

• Вагоны используются для перевозок грузов по технологии кольцевых замкнутых маршрутов, где наибольшую важность представляет задача по снижению оборота вагона, что исключает реагирование операторов на предложение попутной загрузки.

• Крупным компаниям сложно отвлекаться на заключение разовых контрактов, так как это всегда требует задействования усилий всех корпоративных служб (коммерческой, юридической, безопасности и пр.), что не компенсируется экономическим эффектом от небольших перевозок.

• Работа крупной компании всегда носит конвейерный характер, поэтому спотовые перевозки с их внезапностью и плавающим характером объемов даже психологически плохо вписываются в бизнес-логику крупных операторов.

• Владельцам инновационных полувагонов нужен точный прогноз окупаемости этого довольно дорогостоящего парка. А предсказуемость возможна только на долгосрочных перевозках.

Опора – на небольшие компании

Сегодня на рынке спотовых перевозок универсальными вагонами из крупных операторов активны прежде всего ПГК и ФГК, поскольку вагонный парк данных компаний позволяет обращать внимание и на небольших клиентов. Также эти компании имеют определенные публичные обязательства, обусловленные самим статусом крупнейших игроков.

В перспективе ситуация с отношением крупных операторов к спотовым перевозкам может поменяться, но только при условии полной автоматизации всех бизнес-процессов операторских компаний и перехода на систему продаж своих услуг через электронные площадки. Это позволит ускорить и упростить обработку заявок на предоставление вагонов со стороны малого и среднего грузоотправителя, поскольку из процесса принятия решения будет исключен менеджмент крупной операторской компании.

Но сегодня грузоотправителям, работающим на спотовом рынке, просто необходимо опираться на небольшие и средние операторские компании, чтобы обеспечить себе гарантии вывоза груза.

Чувствительность к дефициту

В заключение отмечу, что спотовым перевозкам требуется постоянный профицит вагонного парка, а также профицит пропускной способности инфраструктуры.

Крупный грузоотправитель может решить задачу обеспечения себя вагонным парком путем дачи оператору гарантий загрузки большего объема парка. Или другой пример – увеличение доли отправок поездов по расписанию снижает сроки доставки грузов, отправляемых данными поездами, и ухудшает качество перевозок грузов, оформляемых повагонными отправками.

Спотовый рынок оказывается слишком чувствительным к любым видам дефицитов на железнодорожном транспорте. В итоге самые высокие цены перевозки и самые низкие сроки доставки имеет грузоотправитель, работающий на споте.

Перевозчику и регуляторам полезно составить себе портрет грузоотправителя, работающего на спотовом рынке, с тем чтобы осуществить тонкую тарифную и нормативную настройку правил работы такого грузоотправителя.