В тарифной политике ОАО "РЖД" в 2025 году наметились существенные изменения. Как они отразились на железнодорожных перевозках и чего ждать грузоотправителям?

Кадровые рокировки В феврале 2025 года генеральный директор и председатель правления ОАО "РЖД" Олег Белозеров сообщил, что с 1 января 2026 года в компании начнет действовать новая тарифная система. А позже его же приказом от 20 марта 2025 года было объявлено о ликвидации двух департаментов ОАО "РЖД" – методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок (ЦМТП) и экономичес кой конъюнктуры и стратегического развития (ЦЭКР). В итоге на их основе сформирован департамент долгосрочной тарифной политики и стратегического развития. Новое подразделение возглавил Владимир Варгунин, который будет в прямом подчинении первого заместителя генерального директора ОАО "РЖД" Вадима Михайлова. Это решение дает повод для размышлений. Уточним, что ранее ЦЭКР возглавлял Антон Рышков. Приказами от 13 января 2025 года на эту должность был временно назначен Владимир Максимушкин. Но спустя короткий период времени вышел приказ о реорганизации. Напомним, что ранее основной задачей ЦЭКР называлось выстраивание такой системы стратегического планирования, которая должна была предшествовать выполнению других управленческих функций. И это, в свою очередь, создавало предпосылки для формирования программы дальнейших действий, определения приоритетов и распределения ресурсов согласно поставленным задачам. ЦЭКР не только занимался развитием опорной сети, но и держал в поле зрения вопросы ее балансировки с инфраструктурой других участников рынка.

В ЦМТП продвигали концепцию, в которой тариф рассматривался как основа для рационального использования инфраструктуры. В частности, для этого предлагалось внедрить принцип "вези или плати", перейти к персонализации тарифов, создать электронный прейскурант на перевозку грузов – с его помощью клиенты смогли бы подбирать индивидуальные тарифные предложения (прежде всего стимулирующие развитие перерабатывающей промышленности).

Выдвигались также идеи скорректировать потонно-повагонную тарификацию и сократить количество тарифных схем с 120 до 43, а также провести полную унификацию тарифа на порожний пробег. "Тарифы – это вечная дискуссия, но то, что их надо менять, это однозначно. Потому что мы слышим ровно следующие посылы: те, кто возит дорогие грузы, хотят везти дешевле и этим снижать свою транспортную нагрузку, а те, кто возит сейчас дешевле и получает преференции, заявляют нам за 2025 годом дополнительные объемы, они тоже понимают, что надо развивать инфраструктуру. А источник развития инфраструктуры – это тариф, в том числе и инвестиционный", – подчеркнул В. Варгунин. В ЦМТП обосновывали и целесообразность отказа от принципа построения тарифа на основе среднесетевой себестоимости. Если довести эту мысль до логического конца, то новая система тарифов должна была бы тяготеть к сближению классов грузов. А базовым для этого следовало взять второй класс. На его уровень предполагалось равняться. Если же на перевозки каких-то номенклатур требовалась скидка, то ее должно было предоставлять не ОАО "РЖД", а государство – в виде субсидий. Все это предлагалось реализовать на практике в 2026 году.

Ключевая проблема в том, что на данный момент система тарифообразования РЖД и финансовые модели коммерческой эффективности проектов на сети не слишком стыкуются друг с другом. Ее и пытаются решить в холдинге. Кадровые перемены позволяют предположить, что в холдинге происходят существенные перемены в акцентах при разработке финансовой модели проектной миссии. Если ранее в холдинге сначала в ЦЭКР определяли спрос на перевозки, затем в ЦМТП согласно действующей тарифной системе уточняли их потенциальную доходность. И на основе сделанных впоследствии выводов проводили расчет экономической эффективности. Теперь промежуточная ступень оценок, связанная с рыночными балансировками, отодвигается на второй план. Основной целью ставится получение максимального дохода через тариф. И только потом, после оценки поступивших средств, приступят к планированию дальнейшего развития инфраструктуры. По сути, функцию обеспечения баланса интересов с учетом транспортных издержек по отраслям российской экономики холдинг адресует регулятору.

Что играем, а что пропускаем "Подход перевозчика вполне понятен: управлять тарифом проще, чем управлять движением на сети. В ОАО "РЖД" при формировании тарифа продолжат настаивать на методе возвратности инвестированного капитала. И как ни крути, грузовладельцам в 2026 году придется готовиться к росту тарифной нагрузки. Обнадеживает, правда, что в правительстве пока молчат на тему коренной ломки железнодорожных тарифов", – рассказал источник, знакомый с рынком железнодорожных перевозок. Впрочем, ряд экспертов полагает, что новая тарифная система РЖД с 2026 года вряд ли будет радикально отличаться от действующей. Скорее всего, речь пойдет о донастройке, которая удовлетворит определенные требования железнодорожного перевозчика, настаивающего на применении "справедливого экономически обоснованного тарифа", включающего в себя составляющие для решения задач инфраструктурного развития и учитывающего ключевые долговые индикаторы ОАО "РЖД". Для этого в 2025 году перевозчик проводит работу с Минэкономразвития и ФАС РФ.

"Если пофантазировать и порассуждать, этот полный отказ от перекрестного субсидирования повлечет за собой полный отказ от трех тарифных классов, обозначенных в действующем Прейскуранте № 10-01, и внедрение принципиально новых подходов к субсидированию, например, географического или технологического. Но по нашей предварительной информации, на РЖД пока не готовы к таким радикальным изменениям тарифов, и нас, скорее, ожидает их "косметическое" сглаживание", – сообщил директор по закупкам и логистике АО "ЦЕМРОС" Денис Назаров в рамках выставки "ТрансРоссия 2025". "Глобального пересмотра Прейскуранта № 10-01 мы, скорее, не увидим, учитывая то, что осталось мало времени на согласование. Поэтому вопросы будут решаться конкретно по направлениям. Можно предположить, что параметрическая модель сохранит свою формулу, которая была заложена в прейскуранте от 2003 года. Тогда что может обсуждаться? Например, вопросы классификации грузов. Саму трехклассовую систему менять в ближайшее время не будут, но вопрос "разброса" тарифного коэффициента по классам – вполне возможно. Под угрозой повышения тарифов остаются порожний пробег, контейнерные грузы. За счет того, что последние хорошо прибавляют в грузовой базе, и вместе с тем был период их значительной недоиндексации, внутри компании определенно сложился перекос в затратах, и его надо компенсировать. Грузы первого тарифного класса тоже под угрозой – могут рассматриваться вопросы по дополнительному стимулированию к их перевозкам с корректировкой на поясах дальности", – пояснил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

"Если вносить изменения в Прейскурант, то, возможно, это следует сделать под завершение структурных реформ. Под ту модель, которая зашита в законах о железнодорожном транспорте, а также в программе структурных реформ, требуются реальные ставки на услуги локомотивной тяги, услуги инфраструктуры, исходя из реальных экономических соотношений. Поскольку нет дискуссии по новой структуре и наполнению Прейскуранта № 10-01, то вряд ли можно ожидать кардинальных изменений в тарифных руководствах.

Соответственно, обсуждаться, скорее всего, могут вопросы подстраивания тарифного регулирования под внедряющиеся на рынке новые формы хозяйствования", – ранее предполагал независимый эксперт Анатолий Голомолзин.

Тем не менее в ОАО "РЖД" проводят структурные преобразования, которые свидетельствуют о намерении приступить к модернизации тарифной политики.

"Речь идет об устранении перекосов в экономической логике перевозочного процесса", – сообщил источник, знакомый с ситуацией в холдинге. Это преподносится как необходимость уйти от наследия Госплана. Однако, как отметили эксперты, скорее, наоборот – именно в момент перехода от плановой экономики к рынку и возникла необходимость в появлении тарифных классов, в которых грузы были сгруппированы по платежеспособности (с учетом доли транспортной составляющей в конечной цене продукции). Градации тарифа были заложены еще во времена царской России. "При определении размеров провозной платы следует отталкиваться не от расходов транспортных предприятий, а от условий образования цен на товары в пунктах отправления и назначения", – утверждал Сергей Витте в книге "Принципы железнодорожных тарифов по перевозкам грузов" (1883 г.). "Однако тарифы на перевозку хотя и различаются существенно, но при этом ни один не является убыточным – просто у них разная рентабельность – у одного 5%, а у другого 55%", – отметили участники рынка. Вопрос о справедливости тарифов можно обсуждать. Например, в марте текущего года власти Кузбасса предложили вернуть понижающие коэффициенты (0,895 и 0,4) при расчете тарифов на перевозки, действие которых было приостановлено, и предоставить скидку до 12,8% на перевозку угля в порты северо-запада и юга. Понижающие коэффициенты применялись до июня 2022 года, затем их действие неоднократно продлевали, но с 1 декабря они больше не используются.

Однако эти предложения не получили поддержки. В письме ОАО "РЖД" от 2 октября 2024 года (исх. № 23823) на имя президента РФ Владимира Путина обращалось особое внимание, что для холдинга особое значение имеет структура перевозок, поскольку доходность перевозок неугольных грузов в 1,8 раза выше, чем доходность перевозок угля.

О порожнем вагоне замолвите слово Достаточно болезненной выглядит тема унификации тарифа на порожние рейсы. Перевозчик уже давно настаивает на полной унификации. Напомним, что с 1 ноября 2012 года (приказ ФСТ России № 78-т/1 от 04.05.2012 г.) она коснулась полувагонов и универсальных платформ. И тариф на пробег порожнего вагона перестал зависеть от класса ранее перевезенного в нем груза.

В дальнейшем перевозчик неоднократно предпринимал попытки ввести различные добавки к тарифам на порожние перевозки. В частности, в 2020 году компания предложила дополнительно увеличить тариф на порожний пробег вагонов на 15,8% и одновременно ввести скидку с тарифа на груженый пробег на 0,1%. В 2022 году, наоборот, для ряда вагонов скидку с порожнего пробега пере несли на груженый. Это коснулось улучшенных моделей, выпускаемых ОВК, УВЗ и "Алтайвагоном".

Последнее решение на данную тему заслуживает особого внимания. С 1 декабря 2024 года, как сообщалось, грузовые тарифы в РЖД уже были проиндексированы выше уровня инфляции. При этом были внесены поправки и в тарифы на порожний пробег ряда родов вагонов. Они повысились с 1 января 2025 г. на 10% – фактически плюсом к общему повышению всех тарифов на 13,8%. "И общее повышение для указанных РПС тарифа на порожний пробег по совокупности декабрьской и январской индексации составит 1,138*1,1=1,2518, или +25,18%", – подсчитал эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н. Фарид Хусаинов.

Причем согласно уточнениям ФАС РФ дополнительный коэффициент в размере 1,1 к тарифам, определяемым по пунктам 2.16 и 2.17 раздела 2 части I Прейскуранта № 10-01, распространили на универсальный парк (крытые вагоны, полувагоны, платформы, в том числе платформы для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники длиной менее 19,6 м), специализированные платформы для лесоматериалов длиной менее 19,6 м (независимо от назначения перевозок), любых специализированных вагонов длиной менее 19,6 м после перевозки контейнеров, платформ длиной 19,6 м и более для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники, а также иных платформ после перевозки контейнерных отправок. После вступления в силу надбавки подорожает ряд товаров, перевозимых по железным дорогам, поскольку расходы на них отправители включат в стоимость своей продукции. К такому выводу пришло большинство участников опроса, который провел "РЖД-Партнер". Так считают 56% от всех респондентов. Значительная часть опрошенных считают, что подорожание коснется прежде всего продовольствия и промтоваров, перевозимых в контейнерах. При этом крайне мало кто (9% от всех респондентов) разделял точку зрения перевозчика о том, что повышение тарифа на порожний подвижной состав снизит встречные пробеги порожних вагонов на РЖД и повысит маневренность сети. "Ведь для снижения заторов на сети следует принять комплексные меры по повышению качества управления движением, нацеленные на улучшение оборота вагона на сети", – прокомментировал тему представитель грузоотправителя продовольствия.

"К сожалению, перевозчик стремится опираться на административные меры.

Сначала он усилил логконтроли на сети. Но это не очень помогло снизить напряженность на сети из-за брошенных поездов. И тарифные меры регулирования теперь мало что изменят. Ведь они просто отражают потребности изменившейся логистики", – высказал свое мнение другой участник рынка. Таким образом, подтверждается вывод, который был сделан ранее экспертами: "Сегодня в основе финан совой устойчивости холдинга – возможность выступать на рынке в виде коммерческой структуры, успешно торговать дефицитом провозных способностей и при этом получать от государства значительную поддержку. При этом эффективность управления производственными процессами стала играть второстепен ную роль". Так или иначе, клиентам придется закладывать уровень повышения цен на грузоперевозки выше ожидаемой планки инфляции. Перевозчик и ранее играл роль одного из драйверов инфляции для всей российской экономики. Напомним, что тариф перевозчика в 2021-2024 гг. рос опережающими ее темпами. В 2010-2021 гг. тарифы РЖД индексировались раз в год – с 1 января. В 2022 и 2023 гг. было по два повышения – суммарно соответственно на 18,6 и 21,9%.

Общий прирост за указанные два года составил рекордную величину – +44,6%.

Это больше прироста ставок операторов при средневзвешенном их значении, отметили участники рынка. Ставки операторов с I полугодия 2024 года по большей части стоят.

Как видим, вместо формулы "инфляция минус" с января 2025 года для ОАО "РЖД" для расчета уровня индексации применяется так называемый композитный индекс ("индекс ценового давления", или "индекс ценовой нагрузки") – показатель, который учитывает темпы роста издержек самой монополии по основным статьям затрат и интегрирует эти показатели в общий индекс. Как отмечается в пояснительной записке, опубликованной на сайте Regulation, этот индекс "должен обеспечивать компенсацию ценового и долгового давления на экономику ОАО "РЖД". Иначе говоря, от регулирования монополии, что предусматривала система, построенная на принципе "инфляция минус", де факто произошел переход к новой парадигме. И теперь ОАО "РЖД" не должно отчитываться за то, как потрачены средства от тарифных решений. Перевозчик будет просто сообщать регулятору, сколько ему нужно денег на предстоящий год. С новым порядком расчета индексации тарифа роль ОАО "РЖД" как ускорителя инфляции в перспективе только усилится. И это изменение несет в себе дополнительные риски для российской экономики. Перевозчик хочет везти меньше, а денег получать больше.

В ОАО "РЖД" проводят структурные преобразования, которые свидетельствуют о намерении приступить к модернизации тарифной политики.

"Речь идет об устранении перекосов в экономической логике перевозочного процесса", – сообщил источник, знакомый с ситуацией в холдинге Ключевая проблема в том, что на данный момент система тарифообразования РЖД и финансовые модели коммерческой эффективности проектов на сети не слишком стыкуются друг с другом. Ее и пытаются решить в холдинге