Система формирования железнодорожных тарифов по принципу "инфляция минус" презентовалась рынку как некий жест доброй воли со стороны руководства страны. Формально, бенефициарами должны были стать клиенты ОАО "РЖД". О том, с чем столкнулись на практике грузовладельцы, и каковы дальнейшие перспективы дальнейшей реализации данной модели рассказал президент Института развития транспортных систем Александр Синев. - Основной целью введения модели формирования тарифов "инфляция минус", согласно официальным декларациям было снижение нагрузки на грузовладельцев. Кроме того, предполагалось, что динамика изменения ставок станет более прозрачной и предсказуемой, что происходит на практике? Как как реально изменился размер тарифа в сравнении с 2018 годом?
- Помимо базовой индексации 3,5% по формуле "инфляция минус 0,1%" применен коэффициент для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства 1,5%, повышающий коэффициент 1,06 (6%) к тарифам на порожний пробег полувагонов, коэффициент к тарифам на перевозку экспортных грузов в размере 1,08 (8%) за исключением грузов нефтегазовой отрасли и алюминиевой промышленности. Причем если для основной части грузоотправителей коэффициент 1,08 действовал и в 2018 году, то для отправителей каменного угля этот индекс учитывается в проценте индексации к предыдущему году и составляет 11,9%, что существенно выше формулы "инфляция минус".
- Насколько эффективно введение дополнительных надбавок? Не было бы логично просто увеличить на эту величину процент индексации?
- Введение дополнительных надбавок нельзя назвать эффективным уже только потому, что рост доходной ставки продолжает существенно отставать от темпов индексации, в том числе, по углю (в этом сегменте переориентация на восточные рынки, рост груженого и порожнего пробега приводит к снижению доходности). К необходимости применения дополнительных надбавок приводит, в первую очередь, объективное занижение базовой индексации.
Во-первых, расчет инфляции в базовой индексации основывается на индексе потребительских цен (ИПЦ). Но на расходы РЖД влияет и индекс цен производителей промышленной продукции (ИЦП). Рост цен на электроэнергию и топливо складывается выше инфляции, поэтому базовый индекс не покрывает экономически обоснованные темпы роста расходов ОАО "РЖД". Между тем в соответствии с ранее принятыми нормативными актами ФСТ России базовый индекс учитывает, в том числе, и ИЦП, и ИПЦ.
Во-вторых, анализ мировой практики тарифного регулирования показал, что отрицательный Х-фактор (минус 0,1%) не применяется нигде в мире, кроме нашей страны. В условиях роста объемов перевозок, дефицита пропускных и провозных мощностей, реализации масштабных инвестиционных программ X-фактор всегда положительный. В странах с более низкой инфляцией, чем у нас, он составляет до плюс 4,5%. И этот плюс не влияет на общие инфляционные показатели, так как обусловлен необходимостью обеспечения роста объемов перевозок и ввода новых инфраструктурных мощностей.
- Эффективна ли, по Вашему мнению, данная модель? Обеспечивает ли она баланс интересов участников рынка?
- Как видно, модель "инфляций минус 0,1" не обеспечивает ни реализацию Долгосрочной программы развития ОАО " РЖД", ни гарантии потребителям в ограничении роста тарифов. Есть еще один фактор, характеризующий эффективность системы регулирования в целом. Он хорошо иллюстрируется цифрами. Рентабельность продаж ОАО "РЖД" по итогам 2018 года в 4 раза ниже аналогичного показателя операторов, например АО "ПГК", и в 10 раз ниже рентабельности порта "Восточный". Вот реальные индикаторы баланса интересов на рынке, где механизмы саморегулирования в конкурентных сегментах ("невидимая рука рынка") явно не работают, но и методы антимонопольного контроля и регулирования естественных монополий системно не применяются.
- Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы реализации данной модели?
- Модель должна быть пересмотрена. И не только в части расчета базовой инфляции с учетом ИПЦ и ИПЦ и установления обоснованной величины X-фактора. Необходимо прорабатывать системное применения механизмов регулирования в сфере естественных монополий (в части прямого установления тарифов) и антимонопольного регулирования (в части мониторинга монопольно высоких цен в сегментах, формально относящихся к конкурентным). Сейчас регулирование осуществляется, мягко говоря, не системно. Естественные монополии регулируются по результатам анализа расходов, а решения по монопольно высоким ценам в смежных сегментах если и принимаются, то на основании отдельных обращений участников рынка, по приблизительным, укрупненным методологическим критериям, где большой вес имеют субъективные представления и профессиональный уровень конкретных государственных служащих.
Между тем нужен системный, упреждающий мониторинг сбалансированности функционирования рынков. Критерием баланса интересов на рынке перевозок должен быть, в том числе, непрерывный мониторинг рентабельности продаж всех участников рынка - производителей, владельцев ППЖТ, перевозчиков, операторов и портов.
Источник | Дата | Наименование материала |
---|---|---|
РЖД-Партнер.Ру | 22.07.2019 |