Тарифная политика на транспорте периодически обостряет дискуссии в рамках публичных мероприятий. Особенно сейчас, когда меняющиеся условия цепочек поставок и маршруты перевозок оказывают сильное давление на характер тарифообразования логистики. Участники рынка хотят знать координаты на перспективу, в которых предстоит выстраивать грузоперевозки.

Рынок: куда путь держим?

Участники перевозочного процесса хотят понять, как сейчас следует управлять рынком – какими функциями должен обладать регулятор, а что может быть решено с помощью других инструментов.

Прежде всего следует учесть, что единого подхода к разным видам транспорта быть не может. Например, на автомобильном и водном транспорте обустройством инфраструктуры занимается государство.

Перевозчики представляют собой конкурентный сегмент. Достоверной статистики нет. Скоординированной политики среди участников рынка – тоже.

Под таким углом зрения, как это ни выглядит парадоксально, железнодорожный сегмент представляется более-менее предсказуемым, хотя и требующим совершенствования. К такому выводу пришли участники дискуссии "Тарифообразование на транспорте", которая прошла в рамках XXI Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство". Предложения звучали разные. Их можно разделить на три направления.

Первое – о степени участия государственных органов в определении обоснованного уровня цен.

Заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев предложил использовать модель, уже опробованную за рубежом. Например, в США в дополнение к правительственным органам действует Совет по наземному транспорту – Surface Transportation Board (STB), который помогает решить многие проблемы, возникающие на рынке перевозок. STB, как следует из представленной им информации, является независимым федеральным агентством, на которое возложена задача экономического регулирования различных видов наземного транспорта, в первую очередь грузовых железнодорожных перевозок.

Данная структура – с одной стороны, общественная организация, а с другой – наделена определенными правами вынесения решений в поддержку эффективной, конкурентоспособной и экономически жизнеспособной сети наземного транспорта, отвечающей потребностям ее пользователей. Иными словами, STB наделена полномочиями разрешать споры и при рассмотрении жалоб со стороны клиентов выдавать перевозчикам (владельцам парка подвижного состава) предписания о выполнении определенных требований.

Механизм принятия решений можно понять на примере недавнего ноябрьского извещения STB. Как следует из текста документа, в ответ на жалобу клиента о некачественном обслуживании на железной дороге последняя представила разъяснения объемом на несколько тысяч страниц. На них эксперты STB готовят свой ответ, на основе которого будет предложено решение.

Как показывает статистика, в большинстве случаев стороны в рамках инструментов STB находят компромисс. Если нет – решение принимает регулятор или дело рассматривается в суде.

Теоретически на подобную роль в РФ мог претендовать Совет рынка железнодорожных перевозок. Правда, тут стоит оговориться: в США процедуры в рамках STB имеют существенный нюанс – через конгресс железные дороги получают добавку на инвестпроекты, наиболее значимые для страны. Если железные дороги в достаточной мере не продемонстрируют заботу о качестве перевозок, то это вызовет дополнительные вопросы.

Поэтому если уж оглядываться на заморский опыт, то следует сделать второй шаг: разгрузить железнодорожный тариф от инвестиционной нагрузки. Напомним, в США тарифы должны покрывать амортизацию и текущие задачи развития сети. А федеральные инвестпроекты увязывают с бюджетным финансированием. Некоторые эксперты полагают, что ОАО "РЖД" не справляется с ролью инвестора в новые проекты, поскольку его тариф рассчитывается исходя из эксплуатационных расходов. А требуется еще вложиться и в стройку.

В связи с этим возникает вопрос об инструментах, обеспечивающих дополнительные бюджетные вливания в развитие инфраструктуры. И здесь в рамках дискуссии вспомнили о двухконтурной денежной системе, которая получила путевку в жизнь во время кредитной реформы в 1929-1930 гг. в СССР.

В ней наличные и безналичные деньги были взаимно неконвертируемыми.

Первые обеспечивали рыночные операции, а вторые – функционирование строительства, промышленности, сельского хозяйства независимо от рыночного спроса и предложения. Безналичные деньги сложно было украсть, поскольку их нельзя было потратить на рынке. По той же причине ими нельзя было дать взятку. Эти деньги можно было использовать только по их прямому назначению – для экономических операций между предприятиями.

Вопрос, конечно, интересный. Правда, напомним, что финансовый кризис 1998 года в СССР во многом был обусловлен именно накоплением огромной массы безналичных рублей, которые оказалось негде потратить. В частности, крах Балтийского морского пароходства начался с того, что средства от фрахта у него были изъяты, а на безналичные деньги оказалось невозможным построить новый флот взамен списания старых судов. Однако если преломить общие принципы плановой экономики в ракурсе современных рыночных концепций, то может быть сформирована другая идея – использовать для госинвестиций в железнодорожную инфраструктуру помеченные цифровые рубли.

Тут есть опять-таки и плюсы, и минусы. Однако в таком виде инициатива вполне может быть реализована на практике при формировании соответствующей нормативноправовой базы.

При этом нельзя забывать о другом аспекте: в РФ должна быть более эффективная методика регулирования железнодорожной отрасли. Предложение выглядит привлекательным. Но когда начинается погружение в детали, то проявляются дополнительные риски. Они связаны с тем, что ряд моделей, продвигаемых как комплексные и гибкие, содержат скрытые инструменты ограничения для конкурентного сегмента.

Не стоит изобретать велосипед Для совершенствования регулирования целесообразно не изобретать велосипед, а предложить расширить практику расчета предельного тарифообразования. Но опять-таки такой подход несет в себе новые риски.

"В первых числах ноября 2023 года торговая сеть "Ашан" обратилась ко всем своим поставщикам с настоятельной просьбой о заморозке отпускных цен на продукцию до конца текущего года. Поставщики согласились. Но при этом стороны не учли, что сейчас, например, в автомобильной логистике по ряду причин цены заморозить не получится", – отметил доцент кафедры "Правовое и таможенное регулирование на транспорте" МАДИ Андрей Голубчик. Транспорт – своего рода зеркало экономики. В первую очередь в нем отражаются ключевые индикаторы. Участники рынка прежде всего смотрят на тариф железнодорожного перевозчика. По нему привыкли сверять часы.

"В связи с этим периодически дискутируется вопрос о привязке индексации тарифов к какому-либо внешнему индикатору. Обсуждаются потребительская инфляция, промышленная (производственная) инфляция, динамика цен на товары, потребляемые РЖД. Явное предпочтение следует отдать потребительской инфляции", – считает советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО "ТрансКонтейнер" Анатолий Голомолзин. Проблема в том, что вот уже который год подряд регуляторы обещали, дескать, индексация тарифов перевозчика будет проводиться по стабильной формуле. Но она постоянно меняется, отметил член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.

Тогда, может быть, есть смыл попробовать расширить зону договорных услуг ОАО "РЖД". Иными словами, попробовать допустить на перевозки отдельных номенклатур гибкие тарифы, формирующиеся в зависимости от предложения и спроса.

Это можно сделать, в частности, через механизм торговли на биржевой площадке СПбТСБ. Тогда клиенты, по крайней мере, могут получить более точное представление о том, как может развиваться динамика цен на споте.

Это поможет уточнить прогнозы будущих объемов в цепочках поставок.

Особо стоит выделить презентацию "Перспектива формирования единого источника данных о ставках операторов" заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина. Она станет отправной точкой для продолжения темы, затронутой в рамках дискуссии, на страницах журнала.

Кому преференции, а кому – дырку от бублика В рамках сессии по тарифам активное участие приняли также независимый эксперт Софья Каткова (тема – межотраслевая конкуренция), основатель N.Trans Lab Мария Никитина. "Уголь вносит низкий вклад в экономику страны и вынуждает других грузоотправителей платить за себя", – считает М. Никитина. По ее словам, угольная отрасль ранее нуждалась в господдержке, поскольку мировые цены на уголь были низкими, сравнительно невысокой была и производительность при большом количестве занятых в отрасли. В последние годы ее прибыль выросла в несколько раз.

Тем не менее экспорт угля в текущем году освободили от курсовой пош лины, что обеспечит $1,1-1,5 млрд дополнительных поступлений в год. По расчетам участников рынка, это составит четверть сальдированной прибыли отрасли. Такая поддержка несет в себе двоякое значение: с одной стороны, может компенсировать увеличившиеся логистические затраты угольщиков, а с другой стороны, отмена курсовой пошлины позволяет Минфину РФ вернуться к теме поднятия НДПИ на уголь, которая рассматривалась министерством в начале 2023 года. На этом фоне оправданным выглядит и ряд предложенных ОАО "РЖД" мер.

Например, удорожание транспортировок антрацита и сближение тарифов на экспортные перевозки коксующегося и энергетического видов угля. С 2022 года это уже делается путем отмены скидок для последнего. Однако ранее экспортерам угля при этом ввели квоты и поставили их шестыми в очереди при отправках на восток. Складывается впечатление, что их хотели заменить более доходными грузами попросту для пополнения доходов перевозчика – вне зависимости от ситуации в угольной отрасли. Аналогично перевозчик может попытаться подойти к транспортировкам и других низкодоходных грузов. Правда, сделать это будет непросто, поскольку таким образом возможно притормозить развитие российской экономики.

Соответственно, неизбежно возникнет вопрос: а на что именно перевозчик тратит деньги клиентов? к вопросу Если вносить изменения в Прейскурант, то как одно из возможных направлений это следует сделать под завершение структурных реформ. Под ту модель, которая зашита в законах о железнодорожном транспорте, а также в программе структурных реформ, требуются реальные ставки на услуги локомотивной тяги, услуги инфраструктуры, исходя из реальных экономических соотношений.

Поскольку нет дискуссии по целевой модели рынка железнодорожных перевозок и нет дискуссий по новой структуре и наполнению Прейскуранта № 10-01, а они требуют серьезных обсуждений с широким кругом участников, то вряд ли можно ожидать кардинальных изменений в тарифных руководствах.

Соответственно, обсуждаться, скорее всего, могут вопросы подстраивания тарифного регулирования под внедряющиеся на рынке новые формы хозяйствования.

В едином перечне ОАО "РЖД" указаны 65 работ (услуг). Из них 2/3 относятся к нерегулируемым (договорным). Фактически идет постепенное дерегулирование грузовых железнодорожных перевозок, для которого есть вполне достаточные причины. Однако этому процессу не хватает обоснованности, планомерности и предсказуемости.

К примеру, вызывает вопрос, почему в едином перечне ОАО "РЖД" отсутствует такая важнейшая для холдинга и его клиентуры услуга (работа), как "перевозка грузов железнодорожным транспортом общего пользования, в том числе перевозка порожнего железнодорожного подвижного состава в составе грузовых поездов", которая прописана в перечне, утвержденном правительством РФ. Весомыми изменениями на рынке является развитие регулярного грузового сообщения. Его можно считать следующим по значимости событием после появления операторов. Широкое развитие получили контейнерные поезда (сфера деятельности контейнерных операторов с диверсифицированными транспортными активами) и грузовые экспрессы (сфера деятельности железнодорожных операторов, как правило, в составе крупных промышленных холдингов с диверсифицированными транспортными активами). Здесь важным видится переход на систему "вези или плати" с выделением ниток графика, с гарантированным исполнением согласованных взаимных обязательств. Такие операторы могут перерасти в договорных перевозчиков, оказывающих услуги грузоотправителям/грузополучателям и осуществляющих взаимодействие с основным перевозчиком РЖД.

Может обсуждаться и вопрос перевода из договорных в регулируемые тарифные аспекты взаимодействия РЖД с работающими пока в ограниченных масштабах собственными поездными формированиями. Также в условиях, когда кардинальных изменений по структуре и наполнению Прейскуранта и тарифных руководств к нему не предвидится, больше внимания следует обратить на механизмы индексации тарифов в условиях долгосрочного тарифного регулирования.

Здесь целесообразно ориентировать на наработки ФАС по методам предельного тарифообразования. Новый метод тарифного регулирования прошел успешную многолетнюю апробацию, в частности, в сферах связи. Он эффективен в секторах экономики, где сокращаются монопольные и расширяются конкурентные сферы деятельности.

Периодически дискутируется вопрос о привязке индексации тарифов к какому-либо внешнему индикатору. Обсуждаются потребительская инфляция, промышленная (производственная) инфляция, динамика цен на товары, потребляемые РЖД. Явное предпочтение следует отдать потребительской инфляции. Значительная волатильность промышленной инфляции по отдельным годам может создавать проблемы применения тарифов, при этом накопленным итогом долгосрочного периода регулирования промышленная и потребительская инфляция дают схожие результаты. Ориентирование на цены товаров, работ, услуг, закупаемых регулируемой организацией, не создает объективных индикаторов для рынка в целом.

Другой вопрос, каким образом может корректироваться индексация или каким должен быть фактор эффективности Х в формуле предельного ценообразования: Т (тариф) = БТ (база тарифа) + И (инфляция) – Х (фактор эффективности). Фактор Х является не произвольно назначенной величиной, а расчетным параметром. Он определяется в зависимости от соотношения относительной эффективности деятельности экономики и деятельности регулируемой компании.

Метод предельного ценообразования технически прост для процессов мониторинга и контроля со стороны регуляторов, а также создает условия для гибкого и долгосрочного тарифообразования, что важно для регулируемой организации и потребителей ее услуг.

Анатолий Голомолзин, советник президента ПАО "ТрансКонтейнер" Если уж оглядываться на заморский опыт, то следует разгрузить железнодорожный тариф от инвестиционной нагрузки. Напомним, в США тарифы должны покрывать амортизацию и текущие задачи развития сети. А федеральные инвестпроекты увязывают с бюджетным финансированием точка зрения Мария Никитина, основатель N.Trans Lab – Прейскурант № 10-01 должен определять приоритет доступа к дефицитным участкам железнодорожной инфраструктуры через общий народнохозяйственный эффект от приоритетности проезда того или иного груза. Эффект должен быть рассчитан как вклад груза в ВВП + размер налоговых поступлений + социальный эффект (количество занятых в отрасли). Тарифы на грузы первого тарифного класса должны априори быть в очереди после платежеспособных грузов, скидка ниже себестоимости – определяться как совокупный показатель в зависимости от конкурентоспособности в точке сбыта (зависимость от цены), целесообразности перевозки (экономической эффективности для РЖД), совокупного народно-хозяйственного эффекта от поддержания бизнеса (через скидки). Имеет смысл рассмотреть применение IT-инструментов для динамического изменения тарифа в режиме, позволяющем полностью учитывать методологию (цены на продукты в точках сбыта, транспортные затраты и т. д.). В итоге тариф и его индексация должны способствовать постоянному снижению затрат монополии.

Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС – Каким признакам должно соответствовать издание, предоставляющее информацию о ставках аренды подвижного состава? Оно должно быть независимым, не иметь в составе учредителей и бенефициаров операторских компаний и грузоотправителей, обеспечивать опрос наибольшего числа игроков отрасли и содержать информацию по всем типам подвижного состава. Данные должны быть проверяемы на основе результатов сделок по предоставлению вагонов, пуб ликации дополнительных сведений о ставках операторов, на основе которых можно оценить истинность или ложность озвученной текущей ставки аренды.

Пользователи должны иметь возможность участия в постоянном и открытом обсуждении методов формирования показателей и их источников, а также видеть динамику ставок аренды вагонов за предыдущий период.