Сегмент перевозок грузов в танк-контейнерах молодой, но привлекательный. Все больше грузовладельцев выбирают именно такой способ транспортировки - за счет того, что он позволяет сокращать издержки и выстраивать оптимальные логистические маршруты. Сформировался ли на сегодня данный рынок и какие у него есть перспективы?

Место найдется для всех?

По данным ИПЕМ, в 2016 году было списано 25,4 тыс. цистерн, а выпущено всеми вагоностроительными предприятиями РФ (шесть заводов) - 2,9 тыс. ед. В итоге отечественный парк цистерн по состоянию на начало 2017-го составил почти 260 тыс. ед. Пока цистерны уходят с рынка, на нем появляется все больше альтернативного подвижного состава. Так, по наблюдениям руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, за период с 2014 по 2016 год рынок танк-контейнеров показал рост на 30%. "Парк этой тары в РФ вырос до 8,5 тыс. ед. За этот же срок появились дополнительно три оператора, которые владеют данным видом подвижного состава. В настоящее время в РФ ведут деятельность девять специализированных компаний, самая крупная из которых - ООО "Спецтрансгарант". Ее парк насчитывает 4,3 тыс. ед. Однако несмотря на устойчивый положительный тренд пока объем грузов, транспортируемых в танк-контейнерах, не превышает 3%", - комментирует эксперт.

По мнению коммерческого директора АО "ХимИнвестТранс" Максима Кравченко, на данный момент и в ближайшей перспективе замещения цистерн танк-контейнерами не произойдет, так как каждый из них работает в своем сегменте перевозок. "При этом смена подвижного состава может происходить из-за временного дефицита цистерн в связи с запретом на продление срока службы. Пока же доля танк-контейнеров составляет порядка 5-10% от объема перевозок в цистернах. В перспективе можно рассчитывать на увеличение объема доставки в танк-контейнерах из-за ввода производств с отсутствием железнодорожной инфраструктуры, где универсальность танк-контейнера будет иметь решающее значение, а также при расширении номенклатуры перевозок нефтехимических грузов", - уточняет он.

Пока же, по словам президента АО "СГ-транс" Сергея Калетина, каждый способ транспортировки занимает свою нишу. Однако тенденция замещения цистерн танк-контейнерами, несомненно, есть в связи с дефицитом первых, а также их дороговизной и запретом на продление срока службы.

Представитель НПК "Объединенная Вагонная Компания" также считает, что даже в разрезе 10-летней перспективы танк-контейнерам вряд ли удастся полностью заменить цистерны. В подтверждение своих слов эксперты приводят цифры: общий мировой объем (включая Россию) танк-контейнеров в оперировании составляет около 320 тыс. ед., а парк вагонов-цистерн только на сети РЖД оценивается в 260 тыс. ед. Безусловно, такие факторы, как списание вагонного парка, высокая стоимость новых специализированных цистерн, развитие инфраструктуры (чаще всего в партнерстве с компанией - оператором танк-контейнеров), приведут к частичному замещению цистерн с перевесом в пользу танк-контейнера, особенно в узком сегменте химических и нефтехимических продуктов. "В то же время, например, рынок перевозки пищевых и технических масел, а также алкогольной продукции пока не сильно высок. Однако потенциал экспортного роста может обострить конкурентную борьбу за рынок операторов танк-контейнерного парка. Очевиден еще один фактор: в перспективе 3-5 лет, с обострением конкуренции на внутрироссийском рынке производства и ростом инвестиций в развитие НИОКР, будут появляться танк-контейнеры для перевозки зерна, сыпучих грузов, в том числе опасных, перевозимых в настоящее время в биг-бегах с погрузкой в универсальный контейнер", - полагают в ОВК.

Грузовое притяжение

Например, АО "СГ-транс" в основном использует танк-контейнеры для перевозки СУГ и химических грузов. С. Калетин добавляет, что в последнее время увеличилось количество транспортируемых грузов, относящихся к органической химии. "В перспективе возможно рассмотреть переориентацию грузов пищевой промышленности на танк-контейнеры. Хотя последние в большей степени предназначены для доставки жидкостей, сжиженных газов, но в отдельных случаях могут перевозить и ряд сыпучих продуктов", - комментирует он.

В отличие от разнообразного перечня моделей цистерн в соответствии с богатой классификацией перевозимых в них грузов, рынок оперирования танкконтейнерами выглядит гораздо проще.

"В одном танк-контейнере возможно перевозить больше полутора сотен номенклатур грузов, так что каких-либо ограничений, кроме специфики перевозки сильно ядовитых и взрывоопасных грузов, нет. Все остальное зависит от профессионализма оператора и наличия заявленного количества тары в нужное время в нужном месте", - полагают в ОВК. В приоритете, конечно, высокодоходные грузы (химикаты, сода, продукты нефтехимии и пищевые). Однако, по мнению участников рынка, ожидается рост контейнеризации в номенклатурах с высоким количеством списания цистерн в перспективе 5 лет. "Если привести статистику в пересчете на тонну продукции, то высвобождение всего объема груза, возможного к перевозке в танк-контейнере, составит около 4,5 млн т в год. Из них около половины - это нефтепродукты, газовый конденсат, сера, метанол, каустик и пр.", - уверены в ОВК.

За и против

Сегодня для участников рынка особенно важна экономия транспортных расходов. Использование танк-контейнеров позволяет оптимизировать издержки.

"В частности, этому способствуют льготные тарифы по железной дороге при общем росте стоимости перевозок, а также мультимодальные возможности. Но в последнее время увеличилась стоимость предоставления оборудования. В основном это связано с ростом ставок на железнодорожные платформы", - рассказывает С. Калетин.

Не в пользу танк-контейнеров, по словам М. Кравченко, играет долгий процесс сбора и согласования документов, требуемых для открытия подъездных путей предприятия на прием/отправку грузов в танк-контейнерах по параграфам 8н, 10н, 11н, а также неоднозначность трактования нормативных документов, регламентирующих организацию перевозок в данной таре.

Ежегодно для доставки наливных грузов ООО "ПМХ-Транспорт" привлекает под погрузку железнодорожные цистерны, а также танк-контейнеры. По информации заместителя генерального директора компании Дениса Булойчика, наиболее показательны для сравнения отгрузки наливных грузов, смолы и бензола каменноугольных, где на долю цистерн приходится порядка 55%, а танк-контейнеров - 45%. В отношении последних очевидна большая маневренность, так как танк-контейнер можно без слива перевозить и другими видами транспорта, например водным. "Причем танки позволяют доставлять любую номенклатуру наливных грузов практически без ограничений. Почти все грузополучатели наливных грузов имеют необходимые сливные мощности, железнодорожные эстакады и всю сопутствующую инфраструктуру для обработки цистерн. Опять же, количество погрузочно-разгрузочных операций у цистерны меньше, а значит, и время начально-конечных операций короче. Танк-контейнеру же требуется железнодорожная платформа, он несамоходен, поэтому нужно его аккуратно поставить, закрепить, а при выгрузке повторить все перечисленные операции в обратном порядке. Поэтому тарифная составляющая с учетом стоимости привлечения платформы, несмотря на преференции в отношении танк-контейнеров, не всегда позволяет обеспечить экономическую эффективность их использования. Впрочем, в определенных случаях это касается и перевозок в цистернах", - рассуждает Д. Булойчик.

Участники рынка полагают, что для грузовладельца, принявшего решение использовать контейнер для отправки готовой продукции или поставки сырья на производство, танк-контейнер выступает в качестве неплохой альтернативы универсальному подвижному составу или цистерне. "При использовании контейнера или танк-контейнера грузовладелец изначально имеет возможность формировать для себя индивидуальное решение, соответствующее требованиям сохранности продукции и условиям контрактных обязательств перед своими покупателями, чаще всего находящимися в других странах или труднодоступных регионах страны", - добавляет представитель ОВК.

Сам по себе контейнер, по его словам, за несколько десятков лет существования принципиально мало изменился, а вот возможность управлять модальностью, объемами и направлением грузопотока в пути следования, формировать для грузовладельца "комплексный транспортный продукт с интеграцией в систему планирования и управления цепями поставок" - это и есть новое решение при транспортировке грузов в танк-контейнерах.

Пока доля танк-контейнеров составляет порядка 5-10% от объема перевозок в цистернах.

Точка зрения

Ольга Володичева, заместитель генерального директора АО "Инфотек-Балтика М"

- Рост отправок сдерживает долгий процесс сбора и согласования документов, необходимых для открытия подъездных путей предприятия. Зачастую именно поэтому многие грузовладельцы выбирают альтернативные варианты доставки. Вся нормативная документация РЖД опирается на действующие ГОСТы, которые создавались десятки лет назад, и далеко не все из них были актуализированы и отвечают требованиям рынка грузовых перевозок. В частности, они до сих пор не учитывают наличие такой тары, как танк-контейнер. Таким образом, обновление нормативно-правовой базы способно существенным образом простимулировать развитие сегмента танк-контейнерных перевозок.

Виктор Червоников, генеральный директор ООО "Химресурс"

- Каждый танк-контейнер имеет свою спецификацию в виде T-кодов, которые предоставляют необходимую информацию о таре, предназначенной для перевозки определенных типов грузов (веществ). За счет этого в танк-контейнерах можно транспортировать множество грузов: от сжиженного газа до пищевых продуктов. В зависимости от класса опасности груза и его плотности мы предоставляем танк-контейнеры разного типа и размера.

Спрос на данную тару с каждым годом увеличивается и будет продолжать расти, так как благодаря специфике танк-контейнеров их можно использовать для нескольких видов транспорта. К тому же они не требуют лишней перевалки груза, что позволяет снизить риски и затраты, и обеспечивают экономически эффективные системы хранения продукции в пути и пункте назначения.