В противовес общему победному росту контейнерных перевозок танк-контейнеры в прошедшем году потеряли часть своих грузов. В первую очередь под ударом оказались экспортные отправки. Новый год удалось начать с неплохими результатами, но эксперты пока остерегаются давать позитивные прогнозы.

Сухие цифры Железнодорожные поставки сжиженного углеводородного газа (СУГ), нефтепродуктов, ароматических соединений, кислот, минеральных удобрений, неорганических соединений и продуктов нефтехимии в танк-контейнерах из России за рубеж в прошлом году снизились на 231,5 тыс. т по сравнению с 2019-м, до 1,64 млн т, сообщают авторы профильного исследования ценового агентства Argus. По мнению аналитиков, это произошло вследствие сокращения спроса из-за пандемии коронавируса. Объем поставок наливных грузов в танк-контейнерах на внутренний рынок, наоборот, увеличился на 143,2 тыс. т по сравнению с 2019-м, до 3,45 млн т. По оценке директора центра экономического прогнозирования АО "Газпромбанк" Кирилла Никоды, доля внутренних направлений по итогам года выросла с 64 до 68%. "Снижение внешнего спроса из-за локдаунов и нарушений логистических цепочек привело к сокращению объемов перевозок в танкконтейнерах на экспорт (-12% к 2019 г.), но было компенсировано поставками во внутреннем сообщении (+4%)", – отметил он. Как считает директор практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ в России и СНГ Николай Чернецов, танк-контейнеры поддержал также импорт пропиленгликоля, глицерина, пропилового и изопропилового спирта как ключевых компонентов для производства антисептиков.

С тем что основным драйвером, повлиявшим на изменение географической структуры, а также используемого вида транспорта, в 2020 году явилась пандемия COVID-19, согласился и генеральный директор Нефтехимической транспортной компании Олег Салимов.

Причем для компании снижение мировых котировок нефти на отправки химических грузов (спиртов, гликолей и стирола) повлияло в меньшей степени, чем на отправки газа. "В связи с тем, что российские предприятия пытались защититься от чужих людей на своих площадках, объем автомобильных перевозок химических грузов в период карантинных ограничений (начиная с апреля и вплоть до середины лета 2020 г.) снизился до минимума, заменив перевозки этих грузов железнодорожным транспортом в контейнерах-цистернах.

Также в связи с тем, что перевозка автомобильным транспортом эффективна при отправке грузов на короткие плечи, то есть на внутренний рынок, внутрироссийские продажи химических товаров были заменены на продажи товаров на экспорт в контейнерах-цистернах по железной дороге", – отмечает он. Однако факторами, повлиявшими на снижение объема перевозки химии в контейнерах-цистернах в середине 2020 года, по мнению О. Салимова, явились плановые и внеплановые остановки производственных линий выше указанных химических товаров.

Да и в целом рост внутренних и импортных перевозок не смог полностью нивелировать сокращение экспортных. В результате по итогам 2020 года перевозки в танк-контейнерах уменьшились на 88,3 тыс. т относительно 2019-го, почти до 5,09 млн т, по данным железнодорожных экспедиторов, собранных Argus. Таким образом, танк-контейнеры потеряли 1,7% своих грузов, что, конечно, меньше, чем усредненный показатель по всем номенклатурам (-2,7%), но все же удручающе, особенно на фоне прошлогодних позитивных прогнозов.

От СУГ до стирола Как отметил К. Никода, основной вклад в негативную динамику внесли перевозки СУГ, которые сократились на 18% на фоне развития внутренней переработки и падения мировых котировок в II квартале, что привело к уходу части объемов с рынка. Согласно данным, собранным Argus, железнодорожные отгрузки пропан-бутановой смеси уменьшились на 77,8 тыс. т, до 356,4 тыс. т. Основной грузоотправитель СУГ в танк-контейнерах, завод "Няганьгазпереработка", сократил поставки пропан-бутановой смеси на 80,9 тыс. т, до 264 тыс. т. "Перевозки сжиженного газа с завода в танк-контейнерах в текущем квартале продолжают оставаться невысокими в связи с низкой выработкой", – сообщил источник Argus на предприятии. Кроме того, СУГ с завода отгружается в автоцистернах, и такие объемы перевозок в прошлом году также сократились на 39,2 тыс. т. Другой поставщик сжиженного газа в танк-контейнерах, "Березка -газ", увеличил отгрузки пропан-бутановой смеси с двух своих заводов суммарно на 2,1 тыс. т, до 91,2 тыс. т.

Несмотря на позитивные прогнозы, не смогли удержать позиции и удобрения. В частности, объем перевозок карбамидноаммиачной смеси (КАС) снизился почти на 200 тыс. т, до 215 тыс. т. "Снижение перевозок продукции химии в основном обусловлено сокращением поставок азотных и других жидких удобрений, что, вероятно, связано с переходом потребителей на сухие формы продукции, а также со снижением поставок на экспорт", – рассказал К. Никода. Другим фактором, который привел к сокращению поставок, стали невысокие цены на КАС в середине 2020 года, что вынудило производителей уменьшить выпуск продукта. Существеннее всего снизились перевозки КАС со ст. Новгород-на-Волхове, обслуживающей "Акрон": на 234,9 тыс. т, до 33,1 тыс. т. По мнению экспертов, в целом сократилась транспортировка не только в танк-контейнерах, но и в вагонах. И негативная тенденция в этом году сохранится.

Отрицательную динамику показали и перевозки синтетических смол и эфиров. Общий объем отгрузок карбамидоформальдегидных смол в танк-контейнерах снизился на 17,2 тыс. т, до 232,6 тыс. т. Как уточнили аналитики Argus, это произошло в связи с ослаблением спроса на продукт.

Поставки смол производства "Акрона" за этот период уменьшились почти на 9 тыс. т. Почти прекратились отгрузки продукта в танк-контейнерах с "Уралхимпласта": 470 т против 9,4 тыс. т.

Железнодорожные перевозки акрилонитрила уменьшились на 17,5 тыс. т, до 148,3 тыс. т. Продукт в основном отгружается через терминал Vars (Вентспилс, Латвия), принадлежащий структурам "Лукойла". По данным экспертов, такие поставки в годовом эквиваленте сократились на 7,1 тыс. т, до 129,1 тыс. т. В качестве причин выделяют остановку в II квартале производственных установок из-за ограничительных мер против распространения коронавируса, а также сокращение поставок пропилена – сырья для производства акрилонитрила.

Наиболее востребованными в перевозках химических грузов остаются кислоты, в первую очередь серная – рост перевозок этого груза по итогам года был на 8%, отметил К. Никода. Объем отгрузок серной кислоты и олеума составил 1,02 млн т по сравнению с 946,5 тыс. т в 2019-м. "Поставки кислоты с предприятий УГМК выросли в прошлом году суммарно почти на 50 тыс. т, до 554,9 тыс. т, несмотря на прекращение с марта перевозок кислоты с завода "Святогор" (с предприятия ее вывозилось до 7-7,5 тыс. т в месяц в танк-контейнерах, теперь весь этот объем УГМК утилизирует). Другой крупный грузоотправитель серной кислоты и олеума, "Щекиноазот", в прошлом году повысил поставки со своих заводов лишь на 3,4 тыс. т, до 381,4 тыс. т. В 2021-м должны почти полностью прекратиться отгрузки продуктов в танкконтейнерах с Ефремовского химического завода, входящего в структуру группы "Щекиноазот", поскольку основной клиент, "Куйбышевазот", в конце прошлого года начал производство серной кислоты (140 тыс. т в год) и олеума (360 тыс. т в год) на собственной площадке и сможет обеспечивать себя сырьем для получения капролактама – полиамидных волокон и нитей", – говорится в исследовании Argus.

Как отметил К. Никода, серьезный рост перевозок отмечается по каустической соде на фоне увеличения ее реализации крупными производителями (на 71,2 тыс. т, до 820,8 тыс. т). Отгрузки увеличили "Саянскхимпласт", Башкирская содовая компания и "Русвинил", сократили "Галополимер" и "Каустика".

Также вырос общий объем отгрузок орто- и параксилолов, в основном с Омского НПЗ "Газпром нефти" (+8,97 тыс. т, до 170,8 тыс. т). Снижение экспортных перевозок продуктов было более чем компенсировано ростом отгрузок на внутренний рынок.

Суммарный объем отгрузок стирола в танк-контейнерах в прошлом году также увеличился благодаря усилению спроса и расширению географии перевозок – на 47,3 тыс. т, до 229,3 тыс. т.

Жиденькие перспективы Несмотря на сокращение грузовой базы, парк основных собственников и операторов танк-контейнеров в России, по данным на конец июня 2020 года, собранным Argus, увеличился на 1,7 тыс. ед. по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, до 24,1 тыс. ед. "Крупнейшими парками танк-контейнеров в России на этот период располагали компании "СГ-транс" (6,6 тыс. ед.) и "ИнфотекБалтика М" (около 5,3 тыс. ед.). Общий парк танк-контейнеров связанных между собой компаний "Форвард Транс Сервис" и "Рейл Фрахт Ложистик" состоял из почти 2,1 тыс. ед. Парк еще одного оператора, "СинтезРейл", дочерней структуры транспортной группы Globaltrans, включал 2,06 тыс. танкконтейнеров", – рассказали в агентстве.

Вопреки росту парка перспективы увеличения поставок в танк-контейнерах в 2021 году остаются туманными. Среди негативных факторов эксперты Argus называют возможную третью волну коронавируса весной, а также отсутствие планов создания новых производственных площадок, что приведет к ужесточению борьбы за объемы в действующих пунктах отгрузок. К тому же, помимо необходимости наращивать грузовую базу, танк-контейнеры на российском рынке сталкиваются и с другими проблемами. К примеру, уже не первый год из уст представителей рынка слышны жалобы на повреждения контейнеров-цистерн вандалами. Их в танк-контейнерах привлекают не перевозимые грузы, а металл. "Мы рекомендуем ставить антивандальную защиту танк-контейнера. Замена нержавейки на более дешевый аналог не спасает. Мы даже привариваем все, что можно приварить, но в конечном пункте получаем танк-контейнер, из которого вырваны все датчики: не демонтированы, а вырваны варварским способом. Смотреть на это тяжело! Но это – реальность", – рассказал менеджер по развитию бизнеса Hoyer Group Константин Пискун.

И все же 2021 год для танков начался неплохо, по оценке К. Никоды, показатели остаются на уровне 2020-го и имеют перспективы роста. "Ожидаем, что по мере восстановления российской экономики, роста переработки сырья и спроса на продукцию химического комплекса рост перевозок по итогам 2021 года будет до 5%", – прогнозирует он. Отдельные точки роста контейнерных перевозок связаны с вводом в строй крупных перерабатывающих производств, например "ЗапСибНефтехима" и Амурского газохимического комплекса.

Схожую позитивную оценку дал и вице-президент, член наблюдательного совета НП "ОПЖТ" Сергей Калетин. Согласно его предположению, погрузка только химических грузов в танк-контейнеры в 2021 году вырастет на 4%, до 6 тыс. т. При этом профицит парка на сети сохранится и в нынешнем году, добавил эксперт. Динамика следующая: в 2020 году профицит оценивался в 5,3 тыс. танк-контейнеров, в 2021-м данный показатель приблизится к значениям 2019-го и составит 4,6 тыс. ед.

Ставки аренды в этом году, по данным НП "ОПЖТ", сохранятся на уровне 2020-го и составят 800 руб./сут. Напомним, максимальных значений цены достигали в 2019-м, когда один танкконтейнер обходился в 1 тыс. руб./сут.

Аналитики Argus уточнили, что диапазон стоимости аренды нефтехимического танк-контейнера на 3-5 лет в январе сохранился на уровне декабря, 430-710 руб./сут. В годовом эквиваленте ставки также не изменились. "Транспортные компании привлекают танк-контейнеры преимущественно у крупных лизинговых компаний, ставки аренды которых минимально подвержены изменениям", – пояснили в агентстве.

В то же время динамика рыночных цен на покупку танк-контейнеров сейчас положительная. В 2018 году стоимость одной единицы составляла 1,47 млн руб., а в 2021-м вырастет до 1,75 млн руб., ожидают в ОПЖТ.

Эксперты сходятся во мнении, что потенциал роста перевозок в танкконтейнерах сохраняется, хотя в ближайшее время не стоит ждать резких скачков, по итогам этого года погрузка может уйти даже в минус. Однако в долго срочной перспективе универсальность танк-контейнера и восстановление производства помогут танкам разогнаться на ухабистом российском рынке.

точка зрения Юлия Кабанова, заместитель генерального директора по развитию ООО "Оргсинтез" – Подготовка железнодорожных цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов – это наиболее ресурсозатратный и экологически опасный процесс в вагонном хозяйстве. При этом большинство работающих промывочнопропарочных станций были введены в эксплуатацию более 30-40 лет назад и используют технологии, которые не в полной мере соответствуют предъявляемым сегодня требованиям к качеству предлагаемых услуг, а также экологической и промышленной безопасности. К сожалению, сегодня в России немного сервисных центров и ППС, не только обеспечивающих качественное обслуживание, но и отвечающих принятым стандартам. Не все также гарантируют соблюдение экологического законодательства. Вопрос качества и скорости решается развитием современных технологий подготовки котлов вагонов-цистерн и танк-контейнеров с использованием закрытых (замкнутых) рециркуляционных технологий отмывки. Они основаны на использовании высоко эффективных моющих реагентов и компактного аппаратурного оснащения. За счет отвода и транспортировки рабочих сред (в том числе моющего раствора, смешанных нефтеостатков и т. п.) по закрытым трубопроводам и воздуховодам повышается экологическая безопасность процесса очистки, а применение замк нутого цикла оборота рабочего раствора помогает экономить энергоресурсы.

Среди преимуществ можно выделить также высокое качество обработки поверхностей при небольших временных затратах, безопасные условия труда для обслуживающего персонала и получение на выходе смешанных нефте остатков с малой обводненностью.

Современные промывочно-рециркуляционные станции включают в себя системы верхнего и нижнего рабочих мест промывальщика, оборудованные механизмами для подачи моющего раствора на обрабатываемую поверхность и отвода отработанного раствора в технологический контур для его регенерации; контуры приготовления и регенерации моющего раствора; системы сбора, накопления и откачки смешанных нефтеостатков и шламов, а также оборудование для дегазации, сушки и охлаждения вагоновцистерн. Главным вопросом всех ППС на сегодняшний день является наличие очистных сооружений, позволяющих принимать промывные воды и обеспечивать их полную изоляцию от окружающей среды, чтобы тем самым организовать производство на уровне предъявляемых законодательством норм и требований. Именно поэтому компания "Оргсинтез" приняла решение о строительстве нового комплекса. В феврале 2021 года в городе Новомосковске Тульской области на собственной площадке компания запустила новый инновационный промывочно-пропарочный комплекс, работающий в автоматическом режиме. Он будет обслуживать более 1,5 тыс. ед. подвижного состава в месяц. ППК осуществляет полный комплекс работ по подготовке любых единиц техники в соответствии с ГОСТ 1510-84 для отправки подвижного состава в ремонт или под налив, в том числе при смене продукции.

точка зрения Валерий Куренной, генеральный директор АО "Инфотек-Балтика М" – В связи с неблагоприятной конъюнктурой на рынках жидких удобрений и смол значительно сократилась грузовая база сегмента перевозок в танк-контейнерах. Отгружавший ранее по году порядка 80 тыс. т серной кислоты "Святогор" (УГМК) прекратил ее выпуск и отгрузку в танкконтейнеры.

Но это не помешало серной кислоте стать ведущим сетевым драйвером сегмента. Долю серной кислоты в структуре погрузки на сети укрепил рост продукции другого предприятия УГМК – Среднеуральского медеплавильного завода – за счет увеличения производства и переориентации с железнодорожных цистерн. Следует отметить и влияние роста погрузки каустической соды. Башкирская содовая компания увеличила ее отгрузки, что позволило сегменту нарастить 70 тыс. т. Вместе с тем "Русвинил" с 126 тыс. т увеличил погрузку каустика до 150 тыс. т. В текущем году мы ожидаем оживления рынка перевозок углеводородов, восстановления тренда на контейнеризацию жидких удобрений. Некоторые из ключевых отправителей и получателей завершают модернизацию погрузочно-выгрузочной инфраструктуры, а операторы имеют необходимые резервы парка под переключение данных объемов с цистерн. Кроме того, существенное влияние на рынок железнодорожных перевозок в танк-контейнерах будет оказывать политика перевозчика как в части тарифообразования, так и в части регулирования технологии перевозки, в частности порядка осмотра фитинговых упоров перед погрузкой. Данный рынок все еще находится в стадии формирования. В ключевых регионах погрузки недостаточно сервиса для комплексного обслуживания танк-контейнеров и их очистки изпод широкой номенклатуры грузов. Рынок представлен преимущественно региональными поставщиками, тем не менее мы видим стремление к укрупнению ряда игроков и желание выхода на рынок крупных ремонтных компаний. А значит, повысится конкуренция и вырастет уровень сервисов. При этом основа грузовой базы танк-контейнерного сегмента – это опасные продукты производства химической, нефтехимической и других отраслей. С учетом огромных экологических рисков, которые несет за собой нарушение правил эксплуатации танкконтейнеров, на наш взгляд, текущую нормативно-правовую базу необходимо доработать в части требований, предъявляемых к подвижному составу, который используется для погрузки на территории РФ, а также к компании-оператору, которая осуществляет перевозку опасных грузов и обеспечивает надлежащее техническое и коммерческое состояние танк-контейнера, а значит, должна обладать необходимыми активами и специальными компетенциями для этого.

По итогам прошлого года перевозки в танк-контейнерах сократились до 5,09 млн т