Рост грузопотоков требует чёткой координации действий всех участников транспортного конвейера

Устойчивый рост перевозок грузов в направлении морских портов в последние годы выявил «узкие» места в транспортной цепочке, есть они и на стыке взаимодействия смежников.

Но этого можно было ожидать. В прошлом году объёмы перевозок в направлении морских портов выросли на 11,2%. А в этом рост составил 10%, причём в порты Азово-Черноморского бассейна грузопоток увеличился до 22%. По данным Ассоциации морских торговых портов, выросла и выгрузка в портах – с 4,8 тыс. вагонов в сутки в 2005 году до 12 тыс. в 2015-м. При этом перерабатывающие мощности портов загружены всего на 84%. 

На ритмичной работе транспортного конвейера сказываются прежде всего проблемы взаимодействия между перевозчиком и портовыми операторами. Причём, как отметил начальник департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Иван Беседин, начиная от планирования выгрузки. Из-за этого большое количество поездов отставлено от движения на подходах к портам. Так, за два последних месяца в среднем в сутки насчитывалось 185 «брошенных» поездов, а в отдельные дни их число доходило до 300. Соответственно нарушались сроки доставки грузов. 

Но даже при необеспечении своевременной выгрузки операторам портов удаётся уйти от ответственности. Причиной тому – средний норматив нахождения вагона на портовой станции, в то время как РЖД планируют свою отгрузку по конкретным назначениям и родам груза.  «В последнее время мы всё больше сталкиваемся с тем, что порт согласовывает такие объёмы по переработке грузов, которые значительно превышают те договорные и технологические нормативы, которыми руководствуются железнодорожники, – отметила гендиректор ЦФТО Елена Кунаева. – При этом они не очень-то задумываются о том, что именно наша инфраструктура должна принять на себя эту нагрузку и нести дополнительные расходы, сдерживая потоки на иных направлениях». Представитель Ассоциации морских торговых портов Александр Шиманский считает, что такая «размытость» ответственности объясняется тем, что понятия «оператор морского терминала» как такового в нормативной базе нет. Руководствуются портовики пока нормами Устава железнодорожного транспорта, по которым они выступают в качестве обычного грузополучателя. Разрулить ситуацию можно только при заключении прямых договоров перевозчика с каждым из операторов терминала. И соответствующие поправки в закон о морских портах уже готовятся. 

Изменения в правовом поле назрели в связи с ещё одной проблемой – переизбытком порожнего подвижного состава на припортовых станциях. Она должна была разрешиться с вступлением в силу с 1 апреля закона о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта и закон о железнодорожном транспорте. Однако, по словам Елены Кунаевой, важные положения принятого закона пока не могут быть реализованы до утверждения подзаконных актов, и в частности Правил перемещения порожних вагонов. Но и эти документы уже готовятся. 

Удалось договориться по ряду принципиальных вопросов, касающихся, в частности, перемещения вагонов с припортовых станций, платы за порожний рейс и отстой. Есть также все основания рассчитывать на скорейшее утверждение Минтрансом перечня припортовых станций, с которых можно будет выводить вагоны без перевозочных документов на расстояние до 500 км (в Дальневосточном регионе – до 1000 км). К слову, ответственность за доставку и простой вагонов ляжет на операторов, что должно заставить их составлять более чётко схемы передвижения порожних вагонов. 

Ещё один пробел в нормативной базе, по мнению представителя компании «Кузбассразрезуголь» Ирины Ольховской, связан с заадресовкой порожних вагонов под согласованные заявки ГУ-12. По её словам, в третьей декаде, когда начинается их заадресовка, план погрузки на следующий месяц ОАО «РЖД» ещё не согласован, поэтому грузоотправитель рискует остаться без погрузочных ресурсов. Но, по словам Елены Кунаевой, основной массив заявок накапливается уже в первых числах месяца. А нехватка порожняка восполняется в том числе и за счёт поступления вагонов из стран СНГ. К тому же за три дня до начала погрузки грузоотправитель может воспользоваться своим правом корректировки заявки. Но это далеко не всегда соблюдается. Сами грузовладельцы ссылаются на специфику производственного цикла, но, к сожалению, порой на эту специфику накладывается и их невысокая ответственность. 

В ОАО «РЖД» считают, что взаимодействие с партнёром важно не сводить к согласованию заявки ГУ-12, а учитывать и режим самого производства. Более того, необходима разработка индивидуальной схемы транспортного обслуживания конкретного предприятия. Стоит задача гарантированного вывоза продукции, организации движения поездов с согласованным временем отправления и прибытия, то есть по расписанию. И эту технологию ОАО «РЖД» продолжает активно развивать. Заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – начальник управления движения Анатолий Кужель сообщил, что в графике движения грузовых поездов предусмотрено 1010 расписаний. Ежесуточно по ним курсируют свыше 300 поездов, из них около 50 назначением в порты. Всё это дополнительные возможности для грузоотправителя оптимизировать логистическую схему, сэкономить время, сократить складские помещения. 

Недавно были изменены договорные отношения ОАО «РЖД» с клиентурой. Так, если в прошлому году эта услуга оплачивалась с началом её исполнения, то сейчас плата вносится по факту её оказания и в соответствии с теми обязательствами, которые закреплены в договоре. И это серьёзно стимулирует повышать качество данного сервиса. В составе Центральной дирекции управления движением создан блок по организации перевозок на основе использования принципов транспортной логистики, который во взаимодействии с профильными структурами решает задачи по наиболее оптимальному продвижению грузопотоков. Кстати, логистические центры созданы на каждой из припортовых дорог. 

Тем не менее председатель комитета по логистике ТПП РФ Олег Дунаев обратил внимание, что перегруженность отдельных направлений зачастую вынуждает грузовладельцев уходить на автотранспорт. Необходимы некие рычаги, которые способствовали бы переключению грузопотоков на свободные направления. А участники «круглого стола» предложили подключить для этого экономику. 

Заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС России Наталия Яковенко напомнила о тарифном коридоре, который используется сегодня не в полной мере. Кстати, ФАС предлагает дерегулировать транзитные контейнерные перевозки, что способствовало бы повышению конкурентоспособности ОАО «РЖД». При этом стандарты раскрытия информации, которые необходимы для принятия более взвешенных решений в части установления тарифной планки, уже имеются на сайте ОАО «РЖД». Но пока не все участники транспортного рынка ими активно пользуются.