Железнодорожный транспорт сегодня находится в фокусе общественного внимания, однако информационное поле окрашено в мрачные тона. СМИ делают глубокомысленные заключения о неудаче реформы РЖД - ситуацию сравнивают с неоднозначными итогами реформы в электроэнергетике, вынося соответствующие оценки руководителям и основным игрокам отрасли. РЖД, в свою очередь, обвиняет в создавшейся ситуации недоинвестированную инфраструктуру и частных операторов, гоняющих порожняк. В этих условиях чрезвычайно интересно узнать мнение самих операторов.

- Как вы оцениваете ход, текущие результаты и перспективы реформ на железнодорожном транспорте? Не получится ли так же, как с реформой в энергетике, результатами которой не доволен никто?

- Если по существу, то к реформам в таких отраслях нельзя подходить, как к строительству дачи: выбрали место, сделали проект, построили, а потом смотрим - нравится или не нравится. Вопросы реформирования очень сложны. Книги по управлению изменениями уже несколько лет являются моими настольными, и пока убирать их со стола я не собираюсь.

Реформирование - процесс, который не похож на ваяние по Микеланджело, когда просто убирается все ненужное. При реформировании нужны итерации, надо делать маленькие шаги, смотреть, что получается, и потом двигаться дальше. Поэтому говорить, что реформа железнодорожного транспорта не получилась, рановато. Она не закончена. Нужно с учетом полученного опыта двигаться дальше.

С деловой точки зрения я вижу положительные результаты либерализации отрасли. Во-первых, в нее пришли новые люди. Пусть подчас это не профессиональные железнодорожники, зато они придали отрасли предпринимательский дух, привнесли рыночные управленческие технологии. Во-вторых, эти люди принесли частные деньги, что тоже важно.

Многое пока не получается, государство как стратегический проектировщик реформ не смогло быстро нарастить компетенции в вопросах реформирования железнодорожного транспорта.

- Почему объектом критики часто становятся частные операторы железнодорожных перевозок? Как вы, глава одной из таких компаний, оцениваете роль частных операторов в создавшейся ситуации?

- Операторы разные. Есть такие, кто видит в своих вагонах только возможность быстрой наживы. Они экономят на всем, даже на ремонте подвижного состава. У них в парке тысячи вагонов, но они перекредитованы, их капитализация равна нулю.

Некоторые операторы, в основном кэптивные, обеспечивая вывоз только грузов своей материнской компании, часто работают в ущерб общесетевой эффективности. При том росте перевозок сырьевых товаров на экспорт, который наблюдается в последние годы, их деятельность не улучшает работу железнодорожного транспорта.

Мы же всегда исходим из логики развития всей отрасли. Учитывая, что железная дорога отдает часть работы в свободный рыночный сегмент, мы видим себя в цепочке "клиент - оператор - железная дорога" как профессиональный клиент железнодорожного транспорта, который должен не только принимать на себя часть операций, но и поддерживать единство технологического процесса. Идеология "Евросиба" состоит в том, чтобы вместе со своей долей ответственности и обязанностей получать и полномочия.

Наше кардинальное отличие от множества других операторов в том, что мы работаем по единой железнодорожной технологии и считаем себя плоть от плоти железнодорожного транспорта. Полагаю, сегодня с таких позиций подходят к делу в лучшем случае десяток операторов, например "Новотранс", "Русская тройка". Будь их большинство, все бы "ехало".

- Поможет ли планируемое укрупнение преодолеть операторскую вольницу?

- Укрупнение, которое прописано в проекте постановления правительства о категорийности операторов, вполне разумно. Никого не собираются укрупнять насильно: хочешь быть небольшим оператором - решай свою маленькую задачу, никто тебе слова не скажет. Но если ты намерен стать общесетевым оператором, иметь более 5 тыс. вагонов и выполнять задачи в масштабах страны, то, будь добр, бери на себя ответственность, набирай штат, осваивай технологии. Это резонные требования.

- Каковы результаты работы "Евросиба" по простоям, порожнему пробегу и другим показателям, вызывающим критику РЖД?

- Думаю, что мы работаем на четверку с плюсом. У меня как руководителя всегда есть к чему стремиться и всегда есть повод для недовольства работой компании. Не всегда удается предугадать изменения, которые происходят в отрасли. Но по внутрифирменным показателям, по обороту, по простоям смело могу сказать, что мы входим в пятерку лучших по стране.

- Какие технологии позволили достичь таких результатов?

- Здесь только одна технология - дисциплина, что должно быть характерно для транспорта вообще и для железнодорожного в частности.

- Но если вокруг нет дисциплины, то и вашей дисциплине невелика цена?

- Мы не можем и не должны контролировать всех, это задача регулятора. Но отсутствие дисциплины у отдельных участников процесса - одна из причин того негатива, который существует на железнодорожном транспорте.

- Видите ли вы пути преодоления этого негатива? Какие новации в управлении отраслью наиболее перспективны?

- Государство должно создать условия для привлечения в отрасль больших капиталов. Она глобально недоинвестирована - на десятки миллиардов долларов.

Надо согласиться с тем, что в деле освоения территории нашей страны железнодорожному транспорту нет альтернативы. Недавно первый заместитель председателя правительства РФ Игорь Шувалов озвучил идею создания корпорации по развитию Сибири. У нас уже года полтора в проработке находится проект "Сибирь - девелопмент", посвященный комплексному развитию этого региона за счет железнодорожного сообщения.

Развитие железнодорожного транспорта для России может стать тем, чем для послевоенной Германии было автомобилестроение, - глобальной точкой роста, которая задействует многие отрасли. А у нас относятся к железнодорожному транспорту, как к пенсионерам, - расчет только на дожитие.

Будет приток капитала - будет все: новые локомотивы, вагоны, планы и разработки, в том числе по технологии организации движения. Но в России у железной дороги сложные задачи - не только экономические, но и геополитические, социальные. А вот как совместить эти глобальные задачи и частные интересы бизнеса - это вопрос. Министр финансов России в 1892-1903 годах Сергей Витте был убежден, что развитие такой огромной страны, как Россия, без железной дороги вообще невозможно.

Что касается сегодняшних проблем, то требуется серьезная интеграция интересов всех субъектов железнодорожного транспорта. Мне кажется, это важнее текущей эффективности использования вагонного парка. Изменения в этой системе очень сложны, нужен порядок и правила проведения этих изменений.

Как при наличии 2 тыс. собственников вагонов внедрить какой-нибудь новый стандарт, условно говоря, на автосцепку? Собственники скажут: ну как же, мы инвестировали, наши вложения еще не окупились. А есть еще лобби металлургов, угольщиков, тех же операторов. Одной РЖД эту сложную машину уже не провернуть. Поэтому формирование единой программы изменений - это второй важный фактор.

Третий фактор - повышение отраслевой конкурентоспособности. Операторы, железнодорожные экспедиторы, перевозчики, локомотивная тяга, ремонтники вагонов - все работают на один продукт, на перевозку груза для клиента. Насколько все мы в совокупности конкурентны по сравнению с другими видами транспорта, такие объемы грузов и получим.

К сожалению, это мало кто понимает. Железнодорожники всегда определяли себестоимость только на уровне дороги котловым методом. Нужно создавать интегральные продукты, которые направлены на снижение совокупной себестоимости, а в настоящее время никто над себестоимостью не работает.

Операторы сейчас начинают считать, но на своем узком сегменте. А надо за счет техники (локомотивов, вагонов, удлинения путей и т.д.), за счет технологий (движения, оборота вагонов, погрузки-выгрузки) научиться делать совокупно конкурентоспособный продукт. Тогда будет работа, будут и деньги.

- В Германии железные дороги государственные - и ничего, живут. Может, мы зря приватизируем железнодорожный транспорт?

- Во-первых, весь не приватизируем. Кроме того, в США железные дороги частные - и ничего, живут. Относительно последовательности смены собственника хотелось бы привести в качестве примера экспедиторский сегмент.

У нас говорят: вот в Германии есть единая экспедиторская контора, поэтому и мы должны создать такую. Однако в Германии она была организована предпринимателями и до выкупа государством прошла большой рыночный путь. А у нас РЖД пытается создать такое предприятие из самой себя - без рыночной истории, без предпринимательской раскрутки. В результате, скорее всего, получится то, что в менеджменте называется организационным паразитизмом.

Во-вторых, проблема в людях. Я узнал, что суббота - выходной день, только когда мой отец-железнодорожник переехал в Ленинград. До этого он трудился шесть дней в неделю с 7.00 до 21.00, да еще в воскресенье часто приходилось бывать на работе. 20 лет назад на административном ресурсе держалось многое, не только железная дорога.

Сейчас за счет административных рычагов заставить людей так работать трудно - нужно использовать другие методы организации и мотивации. Так что на железнодорожном транспорте есть место предпринимательству и бизнесу, только государство должно поставить себе задачу найти такие формы взаимодействия, которые бы удовлетворяли и государство, и предпринимателей.

- Государству пока не удается решить эту задачу во многих отраслях. Откуда уверенность, что это удастся на железнодорожном транспорте?

- Почему не удается? Есть и позитивные примеры. Главная роль государства - стратегическое проектирование и планирование отрасли. Вторая - это централизованная финансово-инвестиционная политика. Центробанк ведь собирает консолидированный баланс, даже если эти банки частные. И частные банки не переживают по этому поводу.

Государство должно на железнодорожном транспорте и в транспортном машиностроении вести централизованную техническую и технологическую политику. Безусловна ведущая роль государства и как агента внешнеэкономических связей. Одно дело, если переговоры по прибалтийскому или китайскому транзиту ведет кто-то из частных операторов, и совсем иное - если РЖД. Остальные вопросы настройки РЖД могут быть решены и на других уровнях.

- Вы бы взялись их решать?

- Почему нет? Мы уже сотрудничаем с РЖД по многим вопросам.

- Как согласовать государственные и частные интересы? Как быть, если угольный разрез нуждается в железной дороге, а для системы в целом новая ветка ничего не дает? Правильно ли ориентированы инвестиционная программа РЖД и источники ее финансирования?

- Проблемы инфраструктуры для конкретного угольного разреза должны решаться прежде всего его собственником. Но пока государство и РЖД, решая вопрос с подъездными путями, "просят" выполнить такой объем дополнительных инвестиционных условий, что становится невыгодно осваивать само месторождение.

На сегодня приблизительно 32 месторождения не разрабатываются по причине того, что нет возможности вывезти продукцию, нет инфраструктуры. Денег не хватает везде - и для решения геополитических задач, и на магистральных линиях. Есть еще скоростное движение, есть высокоскоростное. Денег нужно очень много.

- Какой, с вашей точки зрения, должна быть система приоритетов?

- Все знают, что надо делать, но никто не говорит как. Я уверен, что прежде всего надо вкладывать средства в управленческие технологии.

Посмотрите на BMW - очень высокотехнологичный концерн. У него не только высокотехнологичные автомобили, но и современные технологии управления. Представляете, какие технологии в маркетинге, в разработках, в координации они используют, чтобы синхронизировать действия независимых поставщиков? При этом результат производства - автомобили - тоже надо рационально распределить по рынкам и дилерским сетям с опережающим маркетингом и рекламой.

А у нас - попробуй железной дороге и примкнувшим операторам дать команду, все уйдет в песок. Управляемость как в целом в РЖД, так и по отрасли очень низка. У немцев по реструктуризации отрасли работают целые НИИ, которые просчитывают все бизнес-процессы. А в России этим занимаются всего несколько человек и куча общественных деятелей.

- Разве нет отраслевого пула компаний, который мог бы повлиять на политику РЖД? Вы принимаете участие в его работе?

- Неблагодарное это дело. У нас в бизнесе в общественные организации собираются с целью или заручиться административным ресурсом, или облапошить ближнего.

Мы еще три года назад пытались реструктурировать Ассоциацию операторов, но потом организовалась СРО и начала проводить "свою" политику. "Евросиб", пожалуй, единственный из лидеров в нее не вступил, хотя это была наша идея. Почему? Дело в том, что мы не согласны с руководством объединения. С нашей точки зрения, пул операторов не занимается тем, чем должен заниматься, а переживает издержки эдипова комплекса.

Все считают себя главными в этой семье. РЖД говорит операторам, чтобы они отдали вагоны обратно. Те, кто вложил в вагоны миллиарды долларов, заявляют, что это возврат в Советский Союз, и предлагают оставить РЖД одни рельсы, а все остальное, мол, они сделают сами. Но люди прекрасно понимают, что через год после того, как у РЖД останутся одни рельсы, крикуны распродадут все на биржах, а сами уедут жить куда-нибудь в Прованс.

Должен же быть здравый государственный подход, причем как у операторов, так и у железнодорожников. Мы убеждены, что интегральная отраслевая конкурентоспособность важнее, чем вопрос окупаемости вагонов. Об этом я неоднократно докладывал на научно-техническом совете РЖД. Однако других окупаемость вагонов волнует больше: от этого зависят их котировки на Лондонской бирже. Котировки котировками, но для нас отраслевая конкурентоспособность - приоритет номер один. Поэтому мы и не вступаем в эту организацию.

- Вы ратуете за координацию и сами не верите в ее возможность?

- Я выступаю за координацию как эксперт. Как у руководителя "Евросиба" у меня есть мечта найти единомышленников в деле реформирования отрасли. Тех, для кого и наша страна, и железная дорога важны, так как эти люди связывают с ними свою жизнь. И если наши единомышленники будут и в РЖД, и среди операторов, и среди экспедиторов, то все получится. Но пока критической массы таких людей в профессиональном сообществе нет. Самое плохое - когда все заменяется говорильней, а ничего реально не происходит. Как долго страна может это терпеть?

- Сколько это может терпеть железнодорожный транспорт, будет ли транспортный коллапс и когда?

- Я не жду коллапса. Мы находимся на правильном пути. Последние шаги по настройке технологии, выстраиванию цепочки ответственности "клиент - оператор - железная дорога" - это шаги в правильном направлении. Бизнес и РЖД начинают видеть и слышать друг друга, и это я оцениваю как положительный тренд. Хотелось бы быстрее, но каждый должен пройти свою часть пути.