Своим мнением относительно причин роста операторских ставок, а также оценкой последствий данной тенденции для грузовладельцев с нами поделился начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин.

– Михаил Дмитриевич, что в настоящее время оказывает наиболее сильное влияние на величину ставок на предоставление подвижного состава под перевозку?

– На наш взгляд, одним из основных факторов является желание оператора получить максимально возможную прибыль, не предлагая при этом грузоотправителю соответствующего сервиса. Сегодня технология железнодорожных перевозок, отработанная годами, разрушена. В условиях централизованного управления вагонопотоками работа была направлена на минимизацию порожних пробегов, а сейчас каждый из операторов заинтересован в транспортировке груза с наибольшим тарифом. В итоге низкорентабельные перевозки стали менее привлекательными и выпали из цепочки. Оператор в погоне за высокодоходными грузами зачастую увеличивает порожний пробег, что влияет на сроки оборачиваемости и конечную ставку. Отсутствие встречной загрузки формирует неизбежность порожних пробегов. Для инвентарного парка риск роста порожняка компенсировался общей логистической системой и диспетчеризацией по загрузкам.

– Какую роль играет динамика объемов погрузки и связанный с этим баланс спроса и предложения вагонов? Можно ли утверждать, что верхняя граница ставок обусловлена именно дефицитом (прежде всего универсального подвижного состава)?

– В конце 2010 – начале 2011 года на рынке фактически сложился искусственно созданный дефицит вагонов, имеющий в своей основе массовые порожние пробеги. При этом на фоне данного дефицита одновременно произошло увеличение объемов производства. Пользуясь ситуацией, операторы подняли ставки. Они повышаются настолько, сколько готов заплатить грузоотправитель, зажатый в тиски контрактными обязательствами и согласованной ценой продукции с учетом транспортной составляющей. В итоге грузоотправители оказались скованы собственными большими объемами отгрузки и нехваткой подвижного состава. В такой ситуации дефицит подогревает спрос, а рост спроса, как известно, компенсируется подъемом цены.

– Как, по Вашему мнению, на величину ставок влияет переход инвентарного парка в статус приватного?

– Этот фактор, безусловно, сказался на росте ставок. Увеличение произошло за счет нерегулируемой вагонной составляющей. Естественно, неэффективность управления со стороны операторов разрозненными парками, а также недостаток тяги спровоцировали дефицит вагонов. В ряде случаев уже складывается ситуация, когда грузовладельцы не в состоянии оплачивать услуги операторов. Это касается грузов, имеющих низкую стоимость на рынке и высокую транспортную составляющую. Ставки на перевозки грузов первого класса могут быть паритетно рентабельны как для операторов, так и для грузовладельцев, однако только на направлениях, где есть встречная загрузка.

– Сложился ли между операторами такой уровень конкуренции, который сдерживал бы рост ставок?

– Огромную роль в формировании стоимости услуг операторов играют оборачиваемость вагонов и ритмичная работа инфраструктуры, но говорить о конкуренции между собственниками подвижного состава рано. А в отсутствие конкуренции и механизма сдерживания ставок оператор пользуется ситуацией и извлекает из нее максимальную прибыль.

– Как Вы считаете, будет ли в ближайшее время новый рост ставок?

– Возможно, очередное увеличение произойдет уже в II–III кварталах 2011 года. В основе роста, вероятно, будет лежать сезонная активизация перевозок, в том числе в рамках формирования зимнего запаса.