Ежегодно железнодорожники изучают возможность внедрения на сети экономичных и удобных в эксплуатации видов подвижного состава. Не пропускают даже "экзотические" идеи. Сейчас испытательные полигоны проверяют скоростные локомотивы и грузовые вагоны с повышенной нагрузкой на ось.

Тяга

Зураб Насарая,

председатель Профсоюза железнодорожников Грузии:

– На сегодняшний день перед Грузинской железной дорогой стоит задача перевооружения кабельных сетей – необходимо перейти с медных кабелей на оптоволокно. Также отрасль нуждается в новых мощных электровозах.

В Грузии уже в следующем году завершится крупномасштабный проект модернизации инфраструктуры, дороги станут скоростными – и грузовые и пассажирские составы теоретически смогут развивать скорость до 110–150 км/ч. А имеющийся парк тягового подвижного состава не соответствует таким характеристикам.

Дефицит

Мирон Гагауз,

заместитель генерального директора по техническому обслуживанию и ремонту ГП "Железная дорога Молдовы":

– Не хотелось бы совсем углубляться в научную фантастику, поэтому отвечу так: железной дороге Молдовы не хватает в первую очередь хорошего современного тягового подвижного состава.

Новые мощные локомотивы, по сути, остаются для нас пока еще не внедренной технической новинкой. Также нашим железным дорогам не хватает бесстыкового пути.

Местами не хватает банальной электрификации. Есть мнение, что будущее тяги – за газотурбовозами, но я в этом вопросе придерживаюсь более консервативной точки зрения, думаю, что и электрический, и дизельный тяговый подвижной состав себя еще не изжили.

А вообще сейчас, пока мы привлекаем кредиты на обновление тяги и инфраструктуры и находимся под пристальным наблюдением Европейского банка реконструкции и развития, достаточно сложно рассуждать о каких-то технологических ноу-хау, которые могли бы пригодиться железной дороге Молдовы.

Финансы

Александр Кава,

экс-заместитель министра инфраструктуры Украины:

– Таких потенциальных новинок, которые могли бы пригодиться "Укрзализныце" (УЗ) здесь и сейчас, очень и очень много. Если говорить о самом важном и насущном – необходимы определенные инновации при обновлении парка тягового подвижного состава. Например, требуется достаточный парк двухсистемных грузовых и пассажирских электровозов. Таких грузовых машин на сети УЗ крайне мало, пассажирских – нет вовсе. Наличие таких локомотивов позволило бы существенно улучшить и оптимизировать систему перевозок.

Еще одно слабое место – межрегиональные скоростные поезда. В этом случае, правда, можно сказать, что внедрение уже началось, но "зависло". Сейчас таких составов на Украине всего 16.

Естественно, они работают бесперебойно, и нет никакой возможности для открытия новых маршрутов. Еще одна интересная идея – современные тележки грузовых вагонов, обеспечивающие повышенные грузоподъемность и межремонтный пробег, которые довольно широко используются в России. Помимо прочего, были бы весьма полезны поезда с изменяемой шириной колеи (в основном испанского производства) – их можно было бы использовать на пассажирских маршрутах в Польшу. К сожалению, финансовый вопрос не позволит ввести в эксплуатацию эти технологии в самом ближайшем будущем.

Форум

Андрей Олейник,

начальник службы технической политики и инвестиций ГО "Белорусская железная дорога":

– Мы постоянно мониторим рынок, следим за новинками в железнодорожной отрасли. Нас заинтересовали несколько ноу-хау, в том числе представленных на прошедшем салоне "ЭКСПО 1520" в России.

К примеру, диагностический подвижной состав: один вагон может производить измерение пути, СЦБ и связи, контактной сети, при этом он оснащен лубрикаторами. Кроме того, весьма интересными нам видятся грузовые вагоны на тележке с повышенной осевой нагрузкой – 27 тс. Использование таких технологий может дать серьезный импульс к развитию тяжеловесного движения на "пространстве 1520". Также следим за новыми достижениями в области моторвагонного подвижного состава – новые образцы могут поддерживать скорость до 140 км/ч.

Такие характеристики позволили бы серьезно увеличить объемы перевозок. Но от заинтересованности до реального внедрения, как правило, проходит немало времени.

А комиссия, рассматривающая целесообразность выделения средств на внедрение новых технологий, вообще проект может завернуть. И тем не менее мы продолжим следить за лучшими практиками и постараемся защитить нашу точку зрения, чтобы эти практики получили распространение на сети БЖД.

Идея

Валентин Гапанович,

советник президента ОАО "РЖД":

– Если говорить об отдаленных перспективах, железнодорожникам очень пригодились бы энергетические установки на основе холодного ядерного синтеза, которые положительно зарекомендовали себя в лабораторных условиях. Но здесь есть ряд объективных препятствий, в том числе – отсутствие в природе необходимых материалов для реализации этой технологии, их еще предстоит разработать. А если говорить о перспективе среднесрочной, двигатели на основе водорода – при уделении должного внимания такую технологию можно было бы ввести в эксплуатацию уже через пять лет.