К 2030 году в России, как полагают в Минтрансе, доля прокачки нефти через российские морские порты уменьшится. Означает ли это, что ее будут вытеснять сухие грузы, а для них, в свою очередь, потребуется строить новые терминалы?

По данным ведомства, акцент на развитие сухогрузных терминалов, согласно обновленной Стратегии развития портов до 2030 года, усилится уже после 2015-го. Ведь объем добычи нефти, по прогнозам Минтранса, в этот период увеличится по сравнению с 2012 годом всего на 2,1% (до 530 млн т). В то время как добыча угля (коксующегося и энергетического), если верить Энергетической стратегии России до 2035 года, вырастет довольно значительно - на 15% (до 415 млн т). Соответственно, и доля его обработки относительно нефти должна увеличиться. Аналогичная картина складывается и по другим видам грузов. С учетом всех планов инвесторов грузооборот российских портов к 2030 году, по прогнозам Минтранса, может вырасти вдвое (до 1 млрд т) - именно за счет перевалки сухих грузов.

Вместе с тем развитие сухогрузных терминалов после 2015-го должно быть синхронизировано с развитием железнодорожных подходов к ним, считает член Общественной палаты РФ Владимир Белозеров. По его словам, поправки в Стратегию развития портов до 2030 года недавно обсуждались на заседании общественного совета Минтранса, где и был задан вопрос о том, будет ли учтена при этом пропускная способность российских железных дорог. Как пояснил заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, развитие портовых мощностей предполагает синхронизацию проектов с инвестиционными программами ОАО "РЖД". При этом в транспортную стратегию закладывается опережающее развитие сухопутных, в том числе железнодорожных, подходов по сравнению со строительством новых морских терминалов.

В Минтрансе исходят из тех тенденций, которые сложились в сырьевых отраслях сегодня, полагает председатель совета директоров ООО "Дорн" (аналитическое бюро по транспортно-логистической тематике) Андрей Карпов. Из них следует, что в России стабилизируется добыча нефти и, как следствие, не потребуется строить новые наливные терминалы. Исключение могут составить лишь отдельные игроки. Например, "Роснефть", которая планирует создать свой комплекс в порту Находка (есть заявка на прокачку там 30 млн т нефтегрузов в год). При этом у ряда инвесторов существуют планы по строительству дополнительных терминалов по перевалке сухих грузов, например угля, контейнеров. В том случае, если они будут реализованы, в 2030-2035 гг. может произойти существенная подвижка в структуре грузооборота морских портов РФ.

Нынешние прогнозы Минтранса означают, что в ведомстве надеются в целом на благоприятный сценарий для российского сырьевого комплекса. Как сообщил А. Карпов, сегодня его придерживается ряд крупных инвесторов. Однако нет гарантий того, что они в перспективе не изменят своих планов - в зависимости от макроэкономических условий.

Поэтому, как считает заместитель заведующего отделением развития транспортного рынка ОАО "ИЭРТ" Павел Шестаков, при планировании работы морских портов необходимо учитывать не только заявки инвесторов на строительство терминалов, но и исследования грузопотоков, проведенные специалистами по другим видам транспорта.

По его словам, прогнозы объемов перевозок железнодорожным транспортом в сторону морских портов России зависят от множества факторов. Кроме того, грузопотоки могут колебаться по направлениям. Все эти нюансы учитывались при выработке Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО "РЖД" на период до 2020 года.

По данным П. Шестакова, объемы железнодорожных грузоперевозок в сообщении с морскими портами Северо-Западного региона оцениваются в 2020 году на уровне 166,7 млн т (+48% к уровню 2013 г.). Железнодорожная составляющая грузооборота портов Дальнего Востока оценивается на уровне 117,1 млн т, что также больше прошлогоднего показателя. Но наибольший прирост объемов перевозок ожидается к терминалам Южного региона: в 2020 году он прогнозируется на уровне 108,4 млн т (+70% к 2013 г.).

Причем, по данным ИЭРТ, на этих направлениях будут разные соотношения в структуре грузопотоков между сухими и наливными грузами. Скажем, на Северо-Западе прогнозируется резкое сокращение доли потоков угля на фоне повышения доли нефтегрузов. Правда, при этом должна быть прибавка по ряду других сухих номенклатур (например, по контейнерам), что в целом способно перекрыть динамику прироста наливных грузов.

На Юге в структуре железнодорожной составляющей грузооборота морских портов сильные позиции занимают наливные грузы. Но в дальнейшем ситуация может измениться. "Ожидается существенное увеличение доли по таким сухим номенклатурам, как уголь, руда, удобрения, хлебные грузы. В зависимости от мировой конъюнктуры могут в определенной степени увеличиться железнодорожные контейнерные перевозки в направлении порта Новороссийск, а в структуре грузооборота порта Тамань может появиться техническая сера", - отметил эксперт.

Отмеченная Минтрансом тенденция проявится и в структуре железнодорожных грузопотоков в сторону морских портов на Дальнем Востоке. Именно здесь, по словам П. Шестакова, ожидается ощутимый рост доли перевозок навалочных грузов (прежде всего угля). Увеличится здесь и доля железнодорожных доставок контейнеров.

Перспективные объемы железнодорожных перевозок, как полагает П. Шестаков, способны оказать заметное влияние на соотношение объемов перевалки сухих и наливных грузов в российских морских портах в отдаленной перспективе. Поэтому уже сейчас при обновлении стратегии Минтрансу следовало бы учитывать прогнозы объемов железнодорожной погрузки в сторону морских портов РФ. Аналогичные расчеты должны поступить от представителей автоперевозчиков и речных пароходств, чтобы сбалансировать поступление грузопотоков по всем видам транспорта, обеспечивающих загрузку морских портов.

При этом, как отмечают эксперты, следовало бы оценить те макроэкономические риски, с которыми могут столкнуться в перспективе инвесторы в терминальные мощности, чтобы сбалансированно развивать сухопутные подходы к морским терминалам.