В Красноярском крае реализуется ряд стратегических проектов: освоение ванкорского нефтегазового месторождения, комплексное развитие нижнего приангарья, строительство линии Кызыл - Курагино, проекты "Росатома" в Железногорске и Зеленогорске и другие. О роли железных дорог в развитии экономики и решении социально значимых вопросов рассказывает Сергей Еремин, министр транспорта Красноярского края.

- Сергей Васильевич, может ли регион развиваться без железной дороги?

- Не может, это основополагающая сеть для массовых перевозок грузов. Да, сегодня в силу разных причин акцент сместился в сторону автоперевозок. Но такой вариант приемлем лишь для некоего переходного периода - иначе мы окончательно разрушим сеть автодорог, не предназначенных для таких нагрузок. Массовые промышленные перевозки должны идти только по железной дороге.

Для нас сейчас это актуально как на северо-востоке края, где реализуется проект комплексного развития Нижнего Приангарья, так и на юге, где началось строительство линии Кызыл - Курагино в увязке с освоением минеральносырьевой базы Тувы, и по всей протяженности Красноярской дороги, готовящейся принять дополнительные грузы с обоих направлений. Поэтому все стратегические моменты в развитии транспортной инфраструктуры региона мы разрабатываем и отстаиваем совместно с руководством дороги и ОАО "РЖД".

- В свое время именно региональные власти стали инициаторами того, чтобы трасса Кызыл - Курагино проходила через южные территории края.

Почему?

- Трасса эта пока однопутная, неэлектрифицированная, длиной 402 км, откроет доступ к тувинским месторождениям топлива - Улуг-Хемскому каменноугольному бассейну. Протяженность трассы по Красноярскому краю - более 280 км. На станции Курагино она примкнет к южному ходу Красноярской дороги.

Для края, помимо постоянного сообщения с соседним регионом, это налоговые поступления. Это также развитие промышленного потенциала и 2,5 тыс. дополнительных рабочих мест при эксплуатации линии.

Важно, чтобы в ходе строительства максимально привлекались именно местные производства и трудовые ресурсы, а это до 10 тыс. рабочих мест. Поэтому мы вышли с инициативой, чтобы управление знаковым проектом осуществлялось на месте. С нами согласились.

Проект стратегически важен для края еще и потому, что строительство дороги в Туву повлечет за собой мощное развитие участка Междуреченск - Тайшет, две трети которого также пролегают по региону. Пропускные способности участка исчерпаны. В начале 2012 года мы совместно с руководителями Красноярской дороги готовили предложения по его развитию для включения в федеральную программу экономической безопасности России путем развития транспорта. Решения будут приняты в ближайшее время, ведь в правительстве понимают, что без развития уже имеющейся инфраструктуры проект Кызыл - Курагино не даст экономического эффекта. Мы просто не сможем пропустить грузопотоки, зарождающиеся в Туве и юге края. По утвержденному проекту, например, на десятый год эксплуатации добыча угля должна составить 15 млн тонн в год.

- Как распределились доли участия государства и бизнеса в строительстве трассы? Кто будет ее эксплуатировать?

- Государство финансирует 147 км, остальные 255 км - частный инвестор - Енисейская промышленная компания.

По поводу эксплуатации край занимает принципиальную позицию: инфраструктура должна принадлежать ОАО "РЖД". Тогда это будет единая система, работающая по правилам и стандартам.

Сегодня в законодательстве нет механизмов возврата частному инвестору средств, затраченных на строительство объектов инфраструктуры общего пользования. Недавно эта проблема обсуждалась в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта. Создана рабочая группа. Думаю, в ближайшие два года, пока ведется строительство, решения будут найдены. Таким образом, реализация крупнейшего инвестпроекта даст толчок к развитию столь важного для экономики страны государственно-частного партнерства.

- Одна из основных сфер влияния регионального Минтранса - пригородные перевозки. Как строится ваша работа с ОАО "Краспригород"?

- "Краспригород" - совместное детище правительства края и ОАО "РЖД". И его развитию и деятельности мы уделяем серьезное внимание. В 10-вагонном электропоезде - 1000 посадочных мест. Сколько автобусов нужно, чтобы привезти в город столько же дачников в воскресенье вечером? И как это отразится на дорожной обстановке?

В 2009-м край стал одним из первых регионов, возместивших пригородной компании убытки, связанные с госрегулированием тарифов, в полном объеме. И такая практика постоянна. В прошлом году из краевого бюджета на эти цели выделено более 280 млн, в текущем субсидирование остается на том же уровне. В эту сумму входит и организация дачных направлений, и малодеятельные линии, в частности Красноярск - Дивногорск. Автодорога до Дивногорска проходит по сложному рельефу, она перегружена и небезопасна. А электропоезд испытывал острый дефицит пассажиров и находился под угрозой отмены. Чтобы переключить часть устоявшихся потоков на железную дорогу, в прошлом году впервые в крае применили систему мультимодальных перевозок, когда пассажиров к станции подвозят бесплатные автобусы.

Все расходы по этому рейсу "Краспригород" взял на себя. И уже к концу прошлого года пассажиропоток здесь вырос более чем на 40%, в первом квартале - еще на 15%. Маршрут спасен.

- На дивногорском направлении решили. Но на некоторых других территориях края почти нет автодорог. Электричка здесь единственный вид транспорта, но содержать ее невыгодно. Как решать эту проблему?

- Регион полностью принял на себя обязательства по таким маршрутам. В 2012 году "Краспригород" по заказу Минтранса края ввел дополнительные поезда на малодеятельных линиях Лесосибирск - Ачинск и Решоты - Чунояр. Да, затратно. С начала года на направление Ачинск - Лесосибирск уже направлено 4,5 млн, на Решоты - Чунояр 7 млн. Но эти расходы обоснованны.

- Что скажете о проекте Красноярской агломерации, предполагающем создание и развитие единой инфраструктуры, в том числе и транспортной?

- В агломерацию входят Дивногорск, Сосновоборск, Железногорск, практически сросшиеся с краевым центром поселки Березовка и Солонцы, а также населенные пункты Манского, Сухобузимского и Емельяновского районов. Акценты, конечно, на города. Интенсивность движения по трассе Красноярск - Железногорск около 22 тыс. машин в сутки, при этом ее пропускная способность на отдельных участках не превышает 15 тыс. В ближайшие годы ввиду развития инновационного кластера ядерных и космических технологий в Железногорске, мощной жилой застройки в Сосновоборске эти показатели будут только расти. И, реконструируя автодорогу, мы лишь догоняем потребности, не работаем на опережение.

Потому актуальна организация пригородных перевозок Красноярск - Сосновоборск - Железногорск. Их соединяет ветка горнохимического комбината в Железногорске ("Росатом"). Сегодня здесь лишь грузовое сообщение.

Города-спутники давно ждут электричку. Недавнее исследование показало: 65% жителей Сосновоборска и 84% железногорцев готовы сменить автобус на электротранспорт. Пересесть в электричку из личных авто готовы более 20% опрошенных автовладельцев в Сосновоборске и 42% в Железногорске.

Полотно требует ремонта и частичной реконструкции, необходима электрификация. Но чтобы все это стало возможным, нужно решить ряд вопросов. В первую очередь - будет ли в дальнейшем инфраструктура принадлежать "Росатому" или ветку переведут в общее пользование РЖД? От этого зависит вопрос инвестирования и дальнейшего содержания линии, финансовых взаимоотношений между "Росатомом" и РЖД при эксплуатации объекта. Переговоры ведутся на федеральном уровне.

- Красноярск стал 13-м в России городом-миллионником. В советское время это давало право на привилегии, в том числе - метро. Но сооружение красноярской подземки законсервировано. Необходимо развивать аналог - наземное метро.

Как здесь обстоят дела?

- Железнодорожная инфраструктура в Красноярске расположена так удачно, что образует кольцо, охватывающее наиболее населенные районы. Однако здесь барьер - однопутный мост "Три семерки". Организовать по нему интенсивное пригородное движение не представляется возможным из-за высокой грузонапряженности этого направления.

Поэтому нам пришлось пока отказаться от идеи "городского кольца". Развиваем внутригородские перевозки по маятниковой схеме, "полукольцом": от станции Красноярск-Северный (это удаленный район в левобережной части), через вокзал Красноярск на правобережную станцию Базаиха и обратно.

Совместно с "Краспригородом" поэтапно добавляем рейсы в часы пик, вводим сквозные маршруты, соединяющие лево- и правобережные части Красноярска, либо стыкуем по времени уже имеющиеся, в том числе и дачные, охватывающие пригород.

Если сегодня из микрорайона Северный, самого крупного спального района, до вокзала автотранспортом в часы пик можно добираться до двух часов, то электричка с учетом маневров на станции Бугач идет полчаса.

Но чтобы проект наземного метро работал, для пассажиров он должен быть не просто удобным, но и экономически привлекательным. Мы должны предложить выгодный тариф. "Краспригород" уже реализует абонементы, призванные удешевить проезд внутри Красноярска.

Но это лишь полумера.

Мы готовим изменения в краевое законодательство, позволяющие придать электропоезду статус городского общественного транспорта. Тогда тариф будет составлять столько же, сколько и в городском автобусе, - 13 руб. Осенью вынесем законопроект в заксобрание. Думаю, до конца года вопрос будет решен.

Однако и это - лишь один из этапов проекта наземного метро в Красноярске. Нужно увязать его со схемой работы автотранспорта - построить пассажирские платформы и пешеходные дороги к ним, возвести пересадочные узлы с подходом автотранспорта, изменить схему движения ряда автобусов.