Однако на практике при воплощение концепции развития терминально-логистической деятельности до 2020 года, разработанной в компании, РЖД может столкнуться с определенными сложностями, связанными прежде всего с сокращением ее инвестиционной программы.

Формирование логистических центров в России – задача, которую не первый год пытается решить транспортное сообщество. Однако отдельным транспортным компаниям, даже достаточно крупным, создать такую сеть в федеральном масштабе не по силам. Роль консолидирующего звена в этой сфере деятельности готово взять на себя ОАО «РЖД».

По словам заместителя начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком РЖД Алексея Лавренова, программа строительства и введения в эксплуатацию объектов разделена на два этапа. В первую очередь предусматривается развитие опорной сети из 10 системообразующих ТЛЦ, которые будут располагаться в точках зарождения и гашения грузопотоков. Затем планируется осуществить строительство вспомогательных транспортно-логистических центров, которые будут способствовать более эффективному функционированию всей сети.

Напомним, в августе текущего года был утвержден План первоочередных мероприятий по реализации концепции на период 2013–2015 гг. В него включено строительство комплексов Калининград, Екатеринбург, Доскино, Клещиха, Волгоград и железнодорожного порта «Балтийский» на ст. Шушары. Кроме того, планом предусмотрено строительство перегрузочных комплексов на пограничных ст. Гродеково и Забайкальск, контейнерного терминала на ст. Уссурийск, грузовых дворов на ст. Артем-Приморский I, Находка, Новороссийск и Самара.

Важной частью этой программы станет формирование терминально-логистической инфраструктуры Московского транспортного узла. Речь идет о ТЛЦ «Белый Раст», Ступино, Можайск, а также грузовых дворах на ст. Кунцево II и Москва-Ярославская.

Начальник отдела Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Артур Калухов считает, что развитие ТЛЦ в первую очередь будет способствовать более полной интеграции российских компаний в мировой транспортный процесс. «Перевозчики, логисты и операторы смогут лучше изучить мировой рынок и ориентироваться в нем», – подчеркивает он.

Также, по оценке РЖД, сеть ТЛЦ первой очереди привлечет на железнодорожный транспорт дополнительно 100–120 млн т грузов.

По мнению генерального директора ЗАО «Транспортная корпорация» Дмитрия Абрамина, дефицит терминально-складского хозяйства в России является сейчас основной проблемой. Это вызвано как недофинансированностью сектора за два последних десятилетия, так и изменившейся географией грузоперевозок. «Принимаемые меры должны быть нацелены не столько на улучшение уровня технологичности, сколько на ликвидацию тотального отставания в портфеле предоставляемых на наших станциях услуг, что является сдерживающим фактором развития железнодорожного транспорта», – отмечает он.

Д. Абрамин считает, что увеличение качества логистических сервисов на железной дороге позволит не только обеспечить грузоперевозки растущей экономики, но и оттянуть часть грузов с автотранспорта, что улучшит как ситуацию с грузонапряженностью автотрасс, так и налоговое администрирование той части рынка, которая мигрирует на железную дорогу.

Впрочем, по поводу скорой реализации намеченных планов есть и определенные опасения. По мнению исполнительного директора Поволжской логистической ассоциации Александра Лисина, существует угроза того, что сокращение инвестиционной программы ОАО «РЖД» может сказаться на темпах развития сети ТЛЦ. «Из-за сокращения финансирования инвестиционных программ РЖД проект будет продвигаться не так быстро, как ожидалось. Однако даже если сеть станет просто развиваться, это уже приведет к положительным результатам», – уверен он.

Финансирование программы предусмотрено системой ГЧП, где планируется задействовать администрации районов и городов, на территории которых будет происходить строительство. Они, в свою очередь, возьмут на себя поиск площадок под строительство и инвесторов.

В то же время, как отмечает А. Калухов, даже в условиях экономии руководство компании сможет найти средства для приоритетных направлений развития. Д. Абрамин, в свою очередь, заявляет, что приоритетными направлениями РЖД должны оставаться инвестиции в инфраструктуру, а реновацию терминально-складского хозяйства правильнее отдать на откуп частному бизнесу.

О необходимости развития инфраструктуры говорит и заместитель директора компании R.T. Logistic Алексей Мамонов, отмечая при этом, что для компании как для представителя логистического бизнеса развитие ТЛЦ ничего не изменит. «В нашем случае было бы лучше, если б РЖД снизили тарифы. Целесообразнее уделить больше внимания формированию железнодорожной инфраструктуры», – заявляет он. При этом А. Мамонов не исключает возможности перемен к лучшему, если подойти к развитию сети ТЛЦ продуманно.

Несколько спорным оказался вопрос о местах строительства и общем экономическом эффекте от создания сухих портов. В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» считают, что развитие сухих портов способствует более гибкому решению проблем, связанных с недостаточными складскими мощностями, и позволяет достичь сразу нескольких целей. Во-первых, появляется возможность стабилизировать неравномерность отгрузки, когда она имеет место быть. В РЖД предполагают, что внедрение системы сухих портов окажет содействие и при формировании судовых партий, позволяя избежать затрат, связанных с простоем судов большой грузоподъемности. В этом случае клиентам выгоднее накапливать эту партию на специализированных путях, а затем перегружать на судно.

Однако директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морское строительство» Александр Головизин считает, что упрощение таможенных процедур и более быстрое продвижение грузов постепенно снижает необходимость развития сухих портов.

Рассматривая вопрос о создании сухих портов, нужно четко представлять, чем они отличаются от терминально-логистических комплексов, считает А. Лисин. «Сухой порт – это структура, работающая в четкой связи с морским портом. И если выстраивать именно подобного рода альянс, то он имеет право на существование, – отметил он. – Однако его нужно выстраивать четко. Если же мы говорим о сухих портах, удаленных на много километров от моря, то это уже терминальный комплекс. Но я не думаю, что подобные площадки будут работать синхронно с морскими портами, так как крупных речных портов у нас не осталось».

Формирование сети ТЛЦ представляется интересным проектом, не вызывающим рьяного сопротивления со стороны бизнеса. Другое дело, что ни в коем случае нельзя умалять важность развития железнодорожной инфраструктуры. Среди опасений в первую очередь выделяется сокращение инвестиционной программы, которое может отодвинуть проект на неопределенный срок. Тем не менее в РЖД смотрят на эту проблему достаточно оптимистично. А. Калухов отметил, что руководство компании сориентируется, как действовать дальше, главное – продолжать развивать российские железные дороги.