Правила недискриминационного доступа, при прочих равных, в условиях ограничения пропускной и провозной способности инфраструктуры диктуют очередность допуска грузов на инфраструктуру. Цемент и массовые грузы, как правило, в числе проигравших эту гонку, что подтверждается высказываниями перевозчика. В сухом остатке, как в басне – "ты виноват уж тем, что хочется мне кушать".

В ходе открытого разговора РЖД-Партнера "Логистические решения транспортных компаний в условиях имеющихся ограничений на сети железных дорог" на полях выставки ТрансРоссия-2025 директор по закупкам и логистике АО "ЦЕМРОС" Денис Назаров обратился к цитате генерального директора ОАО "РЖД" Олега Белозерова:

"Иногда снижение погрузки – это хорошо для экономики и для РЖД. Грузы, такие как контейнерные, нефтеналивные – они более легкие. Количество поездов такое же, груз более дорогой. Мы его везем на те же расстояния, прежде всего это экспорт. Мы увеличиваем свою выручку, растет валовый продукт государства, а тяжелые низкодоходные грузы, поскольку есть ограничение по провозу, соответственно выпадают".

ЦЕМРОС формирует 1% объема погрузки грузов на ж/д от общей погрузки ОАО "РЖД". Д. Назаров подчеркнул, что массовые грузы всегда тяготели к железной дороге, как наиболее эффективному транспортному решению, и предположил, могут ли другие виды транспорта стать эффективной альтернативой в части таких перевозок.

"Перевозки водой ограничены инфраструктурой водных путей. Здесь потенциала роста нет. Единственный выход в глобальном смысле – автотранспорт, однако мы вряд ли с вами обрадуемся, увидев дополнительные десятки тонн строительных материалов на наших дорогах. Еще меньше этому обрадуется Минтранс, по оценкам которого объем дополнительных бюджетных ассигнований на ремонт и содержание автодорожной инфраструктуры для реализации подобного сценария превысит 10 трлн рублей, что в несколько раз превышает объем инвестпрограммы "РЖД", – заметил эксперт.

Кроме того, 99% цемента отгружается для внутреннего потребителя и обеспечивает потребности внутреннего рынка, независимо от экспортной конъюнктуры. Вместе с тем, давление на доступность таких перевозок оказывается текущими ограничениями: ужесточившимися условиями приема к перевозке порожних вагонов, их простой у получателей, несовершенством работы ДМЗИ, нехваткой локомотивов и бригад, возможностями инфраструктуры, а также неблагоприятной для цемента очередностью по правилам недискриминационного доступа.

"Мы усматриваем определенную несправедливость в том, что перевозка строительных грузов, которые используются исключительно внутри государства, проигрывают в приоритетности поставкам большинству экспортных перевозок угля, нефтепродуктов и импортным поставкам грузов в составе контейнерных поездов, – говорит Д. Назаров. – Почему груз, 100% вклада которого приходится на российский ВВП, проигрывает конкуренцию в очередности, нам непонятно. Радует в этом только одно. Как отметил первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО "РЖД" Сергей Колесников "Правила недискриминационного доступа – это не Библия. Правила могут быть доработаны".