Погрузка строительных грузов в январе - мае 2014 года снизилась на 13,1% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го - до 57,1 млн т. По мнению экспертов, сокращение погрузки данной номенклатуры спровоцировано целым рядом причин, которые вызвали глубокие подвижки в логистике поставок.

Как отметила гендиректор ЦФТО ОАО "РЖД" Елена Кунаева, падение погрузки строительных грузов во многом стало основной проблемой, повлиявшей на динамику внутрироссийских перевозок в целом, которые за 5 месяцев текущего года сократились на 3,9% к аналогичному периоду прошлого года.

Одной из причин падения транспортировки номенклатуры в ЦФТО называли сокращение инвестиций в крупные строительные проекты. Как считает президент НП "Гильдия экспедиторов" Семен Резер, в этом во многом виноват общий спад в российской экономике. "Данный фактор будет действовать до тех пор, пока государство не инициирует новые программы строительства объектов инфраструктуры. Они, в свою очередь, создадут солидный мультипликативный эффект, что поспособствует общему оживлению в индустриальном секторе РФ. И положение может выправиться еще до конца 2014 года", - пояснил он.

Повлияло на падение погрузки и то, что на ряде железных дорог грузили меньше щебня, чем требовалось для выполнения планов ремонтных работ. Это наводит на размышления о том, что в цепочках перевозок стройматериалов на сети в ряде регионов происходили сбои. И сейчас надо понять, в чем их причины.

На это указывают и другие факты: на оперативных совещаниях ОАО "РЖД" на объемы перевозок стройгрузов отмечалось влияние некоторого снижения скорости движения поездов. Кроме того, в числе причин был назван рост отказов технических средств. Например, в мае их количество увеличилось на 32%, из-за чего общее время задержек грузовых поездов в пути следования выросло на 71%. Кроме того, грузовладельцам пришлось столкнуться со сбоями в движении на ряде дорог из-за сверхграфиковых ограничений скорости.

В ОАО "РЖД" потребовали принять незамедлительные меры для исправления ситуации. Перед причастными службами был поставлен ряд конкретных задач, которые могут стабилизировать перевозки.

Впрочем, на состоянии рынка сказались и другие факторы, последствия которых трудно нейтрализовать. И они еще достаточно долго будут сдерживать приток строительных грузов на сеть РЖД. Один из факторов - сокращение плеч перевозок, полагает исполнительный директор ассоциации "Недра" Владимир Сергеев. Это произошло отчасти из-за того, что значительные объемы средств, которые обычно выделялись на инфраструктурные проекты, передали в российские регионы. А субъекты РФ, в свою очередь, стали активнее использовать продукцию местных производителей.

В результате, по его словам, сократились общие расстояния перевозок - они часто не превышают 400 км. "Следовательно, больше грузов стали перевозить автотранспортом, а не железной дорогой", - резюмировал В. Сергеев.

В некоторых регионах негативное воздействие оказал приказ Минтранса № 245, который, как полагает генеральный директор ООО "Промнерудтранс" Андрей Громовой, остановил часть грузопотока из ряда карьеров Карелии и Ленинградской области. Согласно документу на десяти направлениях, в том числе на полигоне Октябрьской дороги и в пределах Московского узла, тарифы рассчитываются исходя из фактически пройденного, а не кратчайшего расстояния.

Приказ Минтранса вступил в силу 6 апреля, но многие грузовладельцы заблаговременно стали пересматривать контракты на поставки и логистические схемы вывоза инертных материалов. Это породило разновекторные тенденции. Так, в I квартале 2014 года на ряде карьеров был отмечен кратковременный прирост по отгрузке продукции карьеров. Клиенты в этот период спешили вывезти продукцию в течение первых трех месяцев года. А уже в II квартале наступили резкие перемены: стала набирать силу отрицательная динамика. Ведь по расчетам на основе тарифов, объявленных в АС ЭТРАН, конечная стоимость продукции для клиента в результате новшества Минтранса возрастает на 40%. Это происходит потому, что из карьеров Северо-Запада щебень везут по стальным магистралям не по прямой, а кружными маршрутами.

По словам А. Громового, заказчики не готовы платить по новым ценам: у многих из них бюджетные ресурсы ограниченны. "Из-за этого у некоторых клиентов даже возникли сложности с оплатой закупаемой продукции", - посетовал он.

Последствия сдвигов в логистике поставок на рынке строительных материалов эксперты пока оценивать не берутся. Меняется структура спроса, корректируются программы строительства. Это в конечном итоге отразится на стоимости инертных грузов - в регионах заказчики могут столкнуться с чехардой цен. Где-то стройматериалы могут подорожать весьма ощутимо. Соответственно, и объемы перевозок в дальнейшем могут колебаться в достаточно широком диапазоне. Но в любом случае рынку предстоит пережить последствия логистической лихорадки.