Ни для кого не секрет, что объем производства и ремонта вагонов активно снижается начиная с прошлого года. Согласно прогнозам, в 2015-м снижение производства подвижного состава в России может составить 30%. Что касается вагоноремонтного рынка, то с 2010 по 2014 год предложение возросло на 8%, а спрос сократился на 13%. О том, что происходит на рынке и как в этих обстоятельствах не растерять клиентов и продолжать выпускать качественный продукт, рассуждали эксперты отрасли в рамках круглого стола "Способы выживания вагоностроителей и вагоноремонтников в условиях падения спроса", организованного журналом "РЖД-Партнер" на выставке "ТрансРоссия-2015".

Дефицит сменился профицитом. Сейчас в России работает порядка 20 вагоностроительных предприятий общей мощностью 100-120 тыс. ед. в год. Участники круглого стола отметили, что даже при огромном падении спроса инновационные вагоны все-таки пользуются популярностью у операторов, как и специализированный подвижной состав, особенно для перевозки наливных и химических грузов. Руководитель информационно-аналитической комиссии НП "Объединение вагоностроителей" Михаил Бойко считает, что на внутреннем рынке по-прежнему востребованы цистерны и хопперы. При этом объективная техническая потребность в обновлении парка полувагонов будет зависеть от поддержки реального платежеспособного спроса со стороны финансовых институтов, в том числе кредитных и лизинговых.

Специалисты уверены, что рецепт хорошего самочувствия ремонтников и производителей - расширение продуктовой линейки. "Необходимо снижать дисбаланс предложения. Также положение производителей может спасти переориентация на экспорт: с учетом девальвации рубля продукция машиностроения стала более востребована. Выполнение зарубежных заказов может компенсировать снижение спроса на внутреннем рынке", - полагает М. Бойко.

По его мнению, чтобы перейти на выпуск только инновационной продукции, мы должны поменять стандарты. С ним полностью согласен и вице-президент НП "Объединение производителей железнодорожной техники", старший вице-президент - главный инженер АО "СГ-транс" Сергей Калетин. Он считает, что именно сегодня необходимо вносить изменения в систему подходов в сфере текущего отцепочного ремонта. "Вагоны нового поколения не только отличаются ходовыми характеристиками, но и реже ремонтируются. Качество вагонов, бесспорно, улучшается, однако какими бы они ни были надежными, со временем все равно будут отцепляться в текущий ремонт, так как компаниям, специализирующимся на сервисе, надо будет на что-то жить. А плановые показатели по объемам ТОРа мотивируют вагоноремонтные предприятия к увеличению количества таких ремонтов", - комментирует С. Калетин. Напомним, ранее, чтобы избежать такой ситуации, Совет потребителей услуг ОАО "РЖД", действующий при правительственной комиссии по транспорту, выступал с предложением включить стоимость текущего отцепочного ремонта в железнодорожные тарифы.

Наиболее оптимальная стратегия для устойчивой работы вагоноремонтных предприятий в сегодняшних условиях - это увеличение объемов ремонта. Компании компенсируют спад заключением сервисных контрактов с производителями подвижного состава. "Вагоноремонтный процесс жестко регламентирован и связан с безопасностью на всей сети РЖД. К тому же стоимость запасных частей и комплектующих растет, при этом мы ощущаем давление со стороны как производителей, так и собственников подвижного состава. В настоящее время сформировалась классическая модель рынка заказчика, при которой даже незначительные изменения в цене ремонта приводят к существенным потерям в объемах. В связи с этим одним из способов выживания мы видим сотрудничество с заводами, например, по проведению гарантийного обслуживания инновационного подвижного состава", - рассказывает заместитель начальника управления по работе с клиентами ОАО "ВРК-2" Роман Иващенко.

По его словам, ВРК-2 уже заключила долгосрочные договоры на сервисное обслуживание в гарантийный период инновационного подвижного состава производства Тихвинского вагоностроительного завода. Р. Иващенко отмечает, что данная сервисная услуга позволяет экономить расходы производственников на содержание оборотного запаса узлов и деталей, используемых при гарантийном ремонте, снижает затраты вагоностроителей на командировочные расходы при расследовании гарантийных случаев. "Теперь мы планируем перейти на обслуживание инновационного подвижного состава в течение всего жизненного цикла вплоть до разделки вагона по окончании его службы", - комментирует он. По мнению участников круглого стола, развитие сервисных центров даст возможность сократить время простоя вагона в ремонте и увеличить ритмичность выпуска на сеть парка, прошедшего обслуживание.

Однако это не все испытания, которым подверглись в последние годы вагоноремонтные предприятия. С августа 2014 года в связи с отменой продления они потеряли огромный пласт работы. Напомним, что технический регламент по продлению срока службы и сертификации грузовых вагонов запрещает предприятию производить продление без соответствующего сертификата. Однако сегодня некоторые компании уже получили необходимую документацию и готовы к работе с теми, кто пока планирует продолжать работать старым парком.

В заключение нельзя не отметить: большинство экспертов не считают, что отрасль находится на грани выживания. Спрос - цикличный процесс. Сегодня у производственных предприятий есть все возможности для того, чтобы расширять рынки сбыта. А вагоноремонтники уже получают сертификаты и разрабатывают программы сотрудничества с заводами. Конечно, кризис внес свои коррективы в стратегии развития и тех и других, вынудил оптимизировать издержки, но в то же время поспособствовал и тому, что компании начали искать и находить новые возможности.