Организацией исследований по проблемам создания прямого железнодорожного сообщения Япония – Евросоюз через сухопутный переход с Сахалина на материк должна заняться специальная рабочая группа в рамках российско-японской межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству.

Соответствущее предложение участники научно-практической конференции, посвящённой этой проблеме, решили направить в Правительство России.

Как отметил первый зампред комитета Госдумы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Роман Худяков, сегодня большая часть грузопотока из Японии следует в страны Европы долгим окружным морским путём через Суэцкий канал. Путь через Россию намного бы сократил расстояние.

Для России организация таких перевозок окупила бы затраты на строительство железнодорожной линии Селихин (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская область) вместе с сухопутным переходом. Как рассказал заместитель гендиректора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Сергей Шарапов, из 14 рассмотренных вариантов создания постоянного транспортного сообщения материк – Сахалин экономически было признано целесообразным сооружение железнодорожного моста мыс Лазарева – мыс Погиби через пролив Невельского. Его протяжённость – чуть менее 6 км.

«Мы рассмотрели три варианта транспортной связи между Сахалином и материковой частью России на перспективу. Без мостового перехода грузопоток, обслуживаемый паромной переправой, до 2030 года будет оставаться на том же уровне – где-то 1,5 млн тонн ежегодно. С появлением моста ежегодный объём перевозок во внутрироссийском сообщении к этому периоду выйдет на 9,2 млн тонн. Но с привлечением транзита из Японии в направлении европейских стран он может составить 33 млн тонн в год», – сказал Сергей Шарапов.

Линия Селихин – Ныш протяжённостью более 580 км свяжет Транссиб и БАМ с магистралью, протянувшейся почти через всё восточное побережье острова. На первом этапе реализации проекта предлагается расширить портовые мощности на юге Сахалина и осуществлять через них транзитные перевозки из японского порта Вакканай (впоследствии не исключена прокладка тоннеля между Сахалином и островом Хоккайдо по дну пролива Лаперуза протяжённостью 42 км).

Как сообщил главный инженер проекта ОАО «Мосгипротранс» Александр Таряников, вложения в строительство новой инфраструктуры сейчас оценивается в 430 млрд руб. Для обеспечения транзита более чем в 30 млн тонн ежегодно, добавил замначальника Дальневосточной магистрали Владимир Рубан, в Сахалинском регионе ДВЖД придётся построить 309 км вторых путей и 31 разъезд на сумму 52 млрд руб.

В то же время, уточнил проректор по научной работе Дальневосточного государственного университета путей сообщения Андрей Серенко, на японском транзите Россия сможет зарабатывать ежегодно $500–900 млн в год.

Кроме того, импульс развития получат как Сахалинская область, так и север Хабаровского края. В процессе строительства будет занято около 11 тыс. человек. Для эксплуатации линии Селихин – Ныш планируется открыть около 5 тыс. рабочих мест, из которых 1,5 тыс. – на острове.

«Новая железная дорога обеспечит надёжную всепогодную связь Сахалина с другими регионами страны, сократит срок доставки грузов, снизит стоимость транспортировки продукции», – перечислил министр транспорта Сахалинской области Владимир Дегтярев.

В свою очередь старший консул генконсульства Японии в Южно-Сахалинске Сюндзи Ямада пояснил, что в настоящее время японское правительство собирает информацию о новом транспортном коридоре, «поэтому пока преждевременно называть этот проект перспективным».

Реализация новой транспортной схемы будет идти не просто, признал Сергей Шарапов. Скорее всего, этот проект даже вызовет определённое противодействие со стороны японских морских перевозчиков (Япония располагает значительным флотом). Плюс между соседними странами не решена курильская проблема. И всё же, считает заместитель гендиректора ИЭРТа, стороны делают шаги навстречу друг другу и идею переключения части грузопотока через территорию РФ поддерживают в Японии определённые круги.