Специалисты ОАО "РЖД" считают, что предоставление перевозчику права перемещения порожних вагонов на станции, где их отстой не мешает технологическому процессу перевозок, повысит эффективность работы парков. Для реализации этого положения в компании подготовили ряд изменений к закону "О железнодорожном транспорте в РФ" и Уставу железнодорожного транспорта РФ, второе чтение которых должно состояться в марте. Однако мнения участников рынка по поводу эффективности планируемых мер весьма неоднозначны.

На фоне падения объемов перевозок, продолжающегося уже более года, эффективность работы избыточного парка, значительная доля которого находилась в отстое или в длительном ожидании погрузки, также снижалась. В РЖД подсчитали, что избыток подвижного состава в настоящее время составляет более 240 тыс. единиц, а невостребованными вагонами в отдельные месяцы 2013 года было занято более 1,4 тыс. км станционных путей.

Сегодня РЖД вынуждены самостоятельно выводить с портовых и крупных, тяготеющих к металлургическим предприятиям станций мешающий движению парк, несмотря на то, что на него нет заявок. При этом перевозчик не может перемещать то, что ему не принадлежит, без оформления перевозочных документов. Если же документы оформлены, то подвижной состав считается принятым к перевозке, и с этого момента на него распространяются сроки доставки, при несоблюдении которых железнодорожникам можно будет предъявить штраф. Желание владельца инфраструктуры выбраться из заколдованного круга очевидно и вполне понятно.

Однако кроме перевозчика в замкнутый круговорот попадают еще как минимум три заинтересованные стороны в лице собственника вагонов, грузоотправителя и грузополучателя. И все они весьма озабочены тем, что планы по принятию поправок в отраслевые законы пока не слишком оснащены проясняющими картину подробностями. А между тем дьявол - в деталях. Не случайно юрисконсульт НП "ОЖдПС" Ольга Коваленко уверена, что законодательное закрепление нормы требует детализации условий ее действия. "В противном случае оно открывает возможности для злоупотребления перевозчиком полномочиями по принудительному перемещению подвижного состава, - поясняет юрист. - К примеру, неясно, как будет определяться, какой именно вагон подпадает под действие нормы о перемещении к местам платного отстоя".

Недостаточным О. Коваленко считает и описательное определение "крупная станция" - именно их собирается очищать от лишнего подвижного состава перевозчик. "Необходимо будет утверждать либо перечень станций, либо критерии их отнесения к таковым", - полагает она.

Заместитель генерального директора по правовой политике ООО "Трансойл" Екатерина Рыбина также считает обязательным наличие понятных и прозрачных механизмов в вопросе принудительного перемещения порожних вагонов. "Планируемое нововведение вызывает ряд вопросов, в частности, будет ли в процессе реализации поправок в Устав железнодорожного транспорта предусмотрен такой инструмент, как предварительное уведомление собственника о принудительном перемещении его подвижного состава, и какими будут критерии оценки необходимости перемещения, а также границы, в которых оно будет происходить", - конкретизирует она.

По мнению руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, реализация мер по введению платы за перемещение должна сопровождаться формированием удобной системы информирования о загруженности участков и станций сети, возможности перевозки и размещения на них порожних вагонов. Но будет ли подобная система своевременно создана и подготовлена к эксплуатации наряду с принятием поправок?

На фоне всех этих вопросительных знаков совершенно уместными и резонными выглядят довольно сдержанные высказывания исполнительного директора СРО НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" Дмитрия Королева, который полагает, что условия взаимодействия ОАО "РЖД" и операторов по вопросу перемещения подвижного состава следует определять на основе индивидуальных договоров. И не просто определять, а провести мониторинг исполнения сторонами условий договоров и только после этого оценить целесообразность внесения изменений в отраслевое законодательство по данному вопросу. Необходимость такого подхода Д. Королев объясняет высокими экономическими, налоговыми и логистическими рисками операторской деятельности, которые могут возникнуть при реализации ОАО "РЖД" права на перемещение не принадлежащих ему вагонов.

Мнение об обязательном согласовании действий по перемещению порожнего парка между РЖД и операторами горячо поддерживает и исполнительный директор НО "Союзгрузпромтранс" Виктор Евпаков. "Целесообразность внесения таких поправок в Устав железнодорожного транспорта вызывает большие сомнения. Отгонять вагоны за "неправильную парковку" нельзя, тем более что это чья-то собственность", - полагает он, попутно квалифицируя намерения перевозчика как явный перегиб и напоминая, что существуют и куда менее радикальные методы решения проблемы.

Какими же могут быть альтернативные варианты решений? "Наиболее верным выходом из ситуации будет строительство станции отстоя порожняка при самых загруженных узлах", - считает В. Евпаков. Предлагаемый способ справиться с проблемой - не единственный. По мнению начальника транспортного управления ОАО "КуйбышевАзот" Ивана Демидова, на сегодняшний день уже существует действующий на сети приказ Минтранса № 258 - и если бы он исполнялся всеми сторонами должным образом, не было бы и самой проблемы. "Прежде чем предлагать подобные категоричные методы, следует заметить, что вся система согласования адресов для вагонов функционирует неидеально. Необходимо исправить в ней недочеты и отнестись к ее исполнению со всей ответственностью. Тогда, возможно, отпадет необходимость и в принудительном выводе порожних вагонов", - заявляет И. Демидов.

В НП "СОЖТ" считают, что отстой собственных вагонов на путях общего пользования является предоставлением услуг по использованию инфраструктуры общего пользования, имеет характер публичного договора и должен осуществляться по утвержденным государством правилам отстоя и регулируемым ценам.

Но как ни крути, а на самом деле многообразие возможных выходов из ситуации сводится к двум направлениям: либо масштабно наращивать инфраструктуру, что в условиях снижения экономики сделать сложно, либо наводить порядок на тех путях, которые уже имеются в наличии. И тут важна не только воля перевозчика, но и способность всех заинтересованных сторон, в том числе и владельца инфраструктуры, идти на разумный компромисс.

Марина Ермоленко