Владимир Тарасенко, генеральный директор ООО "УГМК-Транс". – Как вы оцениваете идею создания резервного парка полувагонов для обеспечения перевозок в пиковый период силами операторского сообщества?

– Не думаю, что такое предложение целесообразно. Как минимум потому, что оно не совсем соответствует идее свободного рынка оперирования железнодорожным подвижным составом. При этом пока непонятно, какие компании должны содержать лишний парк и в каком количестве. Кроме того, надо понимать, что мы опять стоим на пороге профицита полувагонов на сети РЖД. Дальнейший рост численности такого подвижного состава в эксплуатации приведет к их устойчивому избытку. Также необходимо прояснить, за чей счет планируется содержать этот резервный парк. Вряд ли операторские компании добровольно примут на себя дополнительные расходы. А если их обязать платить за содержание не нужного им парка "сверху" – тогда о свободном рынке говорить не приходится.

Вообще, сама идея создания резервного парка, как мне кажется, не вполне состоятельна. Изначально эту идею выдвинула Федеральная антимонопольная служба РФ и предложила возложить ответственность за реализацию этого проекта со всеми расходами на ОАО "РЖД". И здесь опять же возникают вопросы: кто будет компенсировать затраты госкомпании на эти цели (кроме государства, впрочем, некому), каков будет механизм выделения этих компенсаций, не лучше ли эти средства, теоретически выделяемые РЖД на содержание резервного парка, направить на решение каких-то более актуальных задач, к примеру на развитие инфраструктуры? Создание резервного парка сулит финансовые потери, помимо прочего, и за счет простоя вагонов в период пониженного спроса. Кроме того, понадобятся дополнительные пути для их отстоя.

– А как, по вашему мнению, можно решить проблему дефицита полувагонов в высокий сезон?

– Как раз с помощью вложения в развитие инфраструктурных мощностей. Расшивка лимитирующих участков позволит обеспечить нормальное круглогодичное движение. Летние путевые работы и наличие отрезков с недостаточными пропускными способностями снижают скорость передвижения полувагонов по сети, как следствие, замедляется оборот полувагона и возникает нехватка подвижного состава. Если вложить средства в строительство инфраструктурных мощностей, в расширение пропускных и провозных способностей, это ускорит оборот полувагона и высвободит дополнительный подвижной состав, что позволит вывозить действующую грузовую базу меньшим объемом подвижного состава. А инвестиции в инфраструктуру в будущем обязательно окупятся.