В качестве одного из проблемных вопросов перехода на долгосрочное тарифное регулирование следует рассмотреть целесообразность увязки уровня тарифов с рыночным ценообразованием на перевозимые товары, основным драйвером которого являются мировые цены, а не затраты, отметил независимый эксперт, д.э.н. Леонид Мазо.

"Тогда в годы высокого спроса и цен за счет адекватного увеличения тарифа (как это делают операторы) можно активизировать развитие с накоплением необходимых средств на перспективу, а при спаде конъюнктуры снижать их уровень, ограниченно используя накопленные резервы", – полагает Л. Мазо.

Кроме того, эксперт отмечает, что в постановление правительства РФ № 643 "О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок" вносится ряд поправок в основном учетно-технического характера. "Авторы документа видят задачу в том, чтобы как можно полнее включить в уровень тарифа все затраты субъекта регулирования, которые, возможно, лучше было бы отразить в методике индексации, – полагает Л. Мазо. – Существенным является дополнение, предполагающее обеспечение доходности и возвратности средств федерального бюджета РФ, внебюджетных фондов и иных государственных средств, привлекаемых субъектом регулирования на возмездной основе, что меняет условия осуществления заимствований".

В целом же, риски привязки долгосрочных тарифов к инфляции состоят не только в невозможности предсказать с достаточной точностью ее уровень на несколько лет вперед. "Динамика цен производителей промышленных товаров, как правило, значительно отличается от потребительских цен, составляющих основу индекса инфляции, – констатирует эксперт. – Так, в этом году розница растет, а индекс цен производителей почти близок к единице. В другие годы бывало, что цены производителей, зависящие от мирового рынка, намного опережали инфляцию".

По мнению эксперта, привязка тарифа к ценовому уровню позволила бы лучше сохранять грузовую базу, прежде всего в конкурентных сегментах. Для этого нужно совершенствовать методы установления верхнего и нижнего пределов тарифов. "Они могли бы задаваться не фиксировано на будущий год, а изменяться под влиянием конъюнктуры, – отмечает Л. Мазо. – За основу установления пределов следовало бы принимать не затраты, а сбытовые условия на товарных рынках".

Другой вариант, по его мнению, состоит в том, чтобы ограничения по пределам устанавливались не по каждой отдельной перевозке, а по суммарной величине роста и снижения доходов (или доходной ставке). "В рамках этой квоты перевозчику можно предоставлять право самостоятельно поднимать и снижать тарифы по отдельным перевозкам по методике, согласованной с регулятором", – полагает Л. Мазо.