Фарид Хусаинов, к.э.н., доцент РОАТ МИИТа. Во вчерашнем "Гудке" обсуждался проект методики ФАС, цель которой – определение монопольно высокой цены и впоследствии – регулирование границ ставок на рынке предоставления вагонов.

На мой взгляд, некоторые теоретико-методологические аспекты документа являются ошибочными. Так, в проекте методики (п.4) содержится апелляция к уровню цен на сопоставимом рынке. Но проблема определения сопоставимого рынка применительно к железнодорожной отрасли – чрезвычайно нетривиальная задача. Ведь даже рынок услуг по предоставлению универсального подвижного состава – полувагонов – будет разным при организации перевозки из Центральной России на Восток и в обратном направлении, и цены в двух этих направлениях не могут быть одинаковыми. Логистические цепочки, формируемые при различных перевозках, неодинаковы. Перевозка сопоставимого вагона с грузом на сопоставимое расстояние может быть самостоятельной перевозкой (с порожним возвратом и поэтому по высоким ставкам) или перевозкой в рамках сложной оптимизации (когда вагон попадает с полигона с низкими ставками на полигон с высокими ставками). Применительно же к перевозкам некоторых типов (родов) специализированного подвижного состава поиск сопоставимого рынка зачастую просто невозможен.

Более того, на некоторых направлениях конкурентами могут быть другие виды транспорта. В этом случае само наличие сопоставимого рынка будет означать, что есть конкуренция и регулировать не нужно. А если его нет, то регулирование на основании анализа цен на сопоставимом рынке невозможно.

При определении монопольно высокой цены в проекте документа указано условие: "Если она выше суммы необходимых для производства и реализации такого товара расходов и прибыли". В основе этого определения лежит представление, что именно регуляторы могут и вправе определять необходимые расходы и необходимую прибыль частной компании, работающей на конкурентном рынке. Оно, мягко говоря, кажется устаревшим.

Если на рынке оперирования имеется конкуренция, то никакие регуляторы не должны вмешиваться. Ведь именно возможность выходить за рамки необходимой прибыли, реагируя на недостаточный спрос или недостаточное предложение, и является главным механизмом, с помощью которого рынок обретает устойчивое равновесие. Именно повышенная цена передает сигнал, стимулирующий переток ресурсов на рынке, вследствие которого предложение подстраивается под спрос грузоотправителей. Уничтожение этих ценовых колебаний означает уничтожение рынка. Авторы методики, по-видимому, исходят из предположения о существовании некой справедливой цены. Эта фундаментальная теоретическая посылка, на мой взгляд, является ошибочной. Впрочем, еще каких-то 240 лет назад (до выхода в свет труда Адама Смита) многие экономисты считали так же. В проекте методики предлагается сравнивать исследуемую ставку оперирования с некой конкурентной ставкой. При этом исследуемая ставка в документе определяется через расчетный оборот вагона, который, в свою очередь, рассчитывается не через фактический пробег, а через нормативы суточного пробега. А те, в свою очередь, построены на нормативной скорости, которая, увы, чаще всего не совпадает с фактической. Очевидно, что и исследуемая ставка будет иметь мало общего с реальными ставками на рынке.

После того как по данной методике будут сравнены две ставки (одна при идеальном обороте вагона, а другая – взятая с сопоставимого рынка), предлагается, чтобы разброс между ними не превышал 10%. Почему именно 10%, а не 5% или 15%? В июле на открытых биржевых торгах разброс ставок на вагоны одного крупного оператора составил от минус 23% до плюс 35% к уровню Прейскуранта, взятого в качестве ориентира. Регуляторы хотят, чтобы естественные колебания были уложены в прокрустово ложе диапазона плюс-минус 10%. Но ведь известно, что ценовой механизм тем эффективнее, чем меньше в его работу вмешивается государство. И ограничение амплитуды колебаний – это лишь препятствие для поиска равновесной цены.

В свое время Фридрих фон Хайек назвал "пагубной самонадеянностью" представление о том, что государство лучше, чем рынок, может определять наилучшие цены.

В основе документа, на мой взгляд, лежит и еще одна фундаментальная ошибка. Дело в том, что сама неоклассическая теория монополии, которая положена в основу антимонопольной деятельности, вызывает в экономической науке все больше вопросов. Она рассматривает статичное состояние достигнутого равновесия, а конкуренцию необходимо рассматривать в динамике. И тогда может оказаться, что, например, сверхприбыль, возникающая на том или ином рынке, на самом деле представляет собой один из механизмов поддержки конкуренции. В книге Доминика Арментано "Антитраст против конкуренции" на основе опыта США и других стран показано, что целый ряд элементов антимонопольного регулирования "не только наказывает эффективных производителей, работающих лучше, чем конкуренты, но и ограничивает применение тех методов ведения бизнеса, которые наиболее выгодны для потребителей". Основной вывод автора заключается в том, что антитраст в большинстве случаев не защищает конкуренцию, а препятствует ей, например, дискриминируя большие компании или "защищая" одни компании от других искусственными методами. Именно поэтому в последние 20–30 лет во многих странах происходила переоценка теоретических оснований антимонопольного регулирования. На первый взгляд, экономическая теория интересна только теоретикам. Но опыт показывает, что если регуляторы берут на вооружение ошибочную или устаревшую теорию, а участники рынка не придают значения этому, то решение одних и безмолвие вторых приводят к катастрофическим для соответствующей отрасли последствиям.