Павел Иванкин, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта

Даже на самом оживленном маршруте Москва - Санкт-Петербург строительство высокоскоростной железной дороги не обеспечит заявляемого РЖД роста пассажиропотока.

Президент Владимир Путин предварительно одобрил строительство высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Многие эксперты говорят о значимости проекта и приводят в пример опыт Китая, однако экономическая целесообразность строительства вызывает споры.

Что в Китае

Китай сегодня лидер по строительству и вводу линий высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ). По данным на конец 2018 года в КНР эксплуатировалось более 29 тыс. км высокоскоростных линий - две трети существующих в мире, со средней скоростью 250 км/ч и доступной до 500 км/ч.

В этом году Китай планирует расширить свою сеть ВСМ на 3200 км, что больше, чем уже построено в Испании, Японии, Германии или Франции. Для страны ВСМ - способ укрепить деловые и туристические связи между провинциями. Развитие высокоскоростных магистралей способствовало мобильности населения, дало гражданам возможность быстро и комфортно перемещаться по стране. По данным China Ralways, рост пассажиропотока после запуска ВСМ составляет от 45 до 250% в зависимости от маршрута. Это стало возможным благодаря высокой численности населения, которая, по оценке департамента по экономическим и социальным вопросам ООН, к 2020 году превысит 1,440 млрд человек.

В КНР, по информации China Ralways, ежесуточно перевозится более 45 млн человек. В России, по данным РЖД, за первый квартал 2019 года всеми видами пассажирских поездов было перевезено чуть меньше 24 млн человек. А составы "Сапсан" за десять лет доставили 35 млн пассажиров.

При такой высокой плотности населения, как в Китае, развитие высокоскоростных магистралей обоснованно, поэтому строительство субсидируется государством. У нас, где плотность населения значительно ниже, мы можем ожидать гораздо меньший рост.

Что в России

Участок Москва - Санкт-Петербург уникален, как бы громко это ни звучало, ему нет аналогов в мире. При реализации проекта мы должны учитывать температурные перепады, болотные грунты, большие объемы пригородного движения, наличие исторических объектов в инфраструктуре. Развивать высокие скорости поезда смогут не на всех участках магистрали. Например, на подъездах к Твери максимальная скорость будет не более 100 км/ч, потому что там в здании железнодорожного вокзала находится памятник архитектуры - Императорские комнаты. Кроме того, препятствием к развитию высоких скоростей является более суровый по сравнению с китайским климат.

В условиях отсутствия зарубежных аналогов мы можем опираться на свои наработки: у РЖД уже есть богатый опыт эксплуатации "Сапсанов" на участке Москва - Санкт-Петербург. За десять лет появилось понимание интеграции высокоскоростного, скоростного, пригородного и грузового движения. Eсть и богатый опыт зимней эксплуатации. Нас волнует не столько вопрос адаптации китайских технологий в российских условиях, сколько вопрос востребованности новой линии у пассажиров.

Сегодня между Москвой и Санкт-Петербургом курсирует в среднем 40 пар поездов. Максимальная скорость движения составляет 250 км/ч, в обратном направлении - 230 км/ч. В среднем поезда отправляются каждые десять минут. Средняя населенность (загруженность) поезда, по данным Института исследования проблем железнодорожного транспорта, составляет 85%. Будет ли высокий спрос на высокоскоростные поезда, при том что график движения поездов и так достаточно плотный, а повышение скорости неизбежно приведет к росту стоимости проезда?

Цена за железнодорожный билет из Москвы в Санкт-Петербург начинается от 800 руб. На нее оказывает влияние объем перевозок, количество поездов, их вместимость.

Eсли взять за основу, что пассажиропоток будет не меньше, чем в "Сапсанах", то в первый трехлетний период эксплуатации стартовая цена билета на высокоскоростной поезд будет от 5,5 тыс. руб. При увеличении числа пар она может быть снижена до 4,5 тыс. руб. Eсли все "быстрые" поезда перейдут на ВСМ, то населенность составов, по нашим подсчетам, составит не менее 85%, а если часть "быстрых" останется на старой линии - 70%. По оценке первого заместителя гендиректора ОАО "РЖД" по развитию скоростного и высокоскоростного движения Александра Мишарина, годовой пассажиропоток после строительства ВСМ Москва - Санкт-Петербург суммарно вырастет втрое, до 33 млн человек.

По нашим прогнозам, эта цифра будет меньше. Рост спроса на ВСМ определяют два фактора - время и цена. Но даже при малом времени и низкой цене пассажиропоток в десятилетнем периоде не превысит 23-25 млн пассажиров. Да и такой прирост может быть достигнут только при условии переноса части офисов компаний и госструктур в Санкт-Петербург. Пессимистический сценарий показывает, что максимальный прирост составит 8-10 млн пассажиров в год к восьмому году эксплуатации ВСМ. Прогноз РЖД, пожалуй, верен только в части положительного влияния строительства магистрали на грузовые перевозки.

Сегодня движение осуществляется в обход прямой линии Москва - Бологое - Санкт-Петербург по высокому тарифу и с увеличенными сроками доставки. Использование линии через Бологое позволит ускорить доставку контейнеров в Москву из балтийских портов. Бюджет и сроки

ВСМ для России, скорее, вопрос имиджа, чем экономики.

Однако всех волнует, насколько реальные сроки строительства и бюджет будут отличаться от первоначальных оценок. В мировой практике строительства ВСМ уже были печальные примеры.

Предполагалось, что к 2029 году в Калифорнии построят дорогу длиной почти 1300 км, где поезда смогут развивать до 350 км/ч, что позволит доезжать от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско за 2 часа 40 минут (сейчас путь занимает семь часов на машине или десять на поезде). В 2015 году затраты на проект оценивались в $40 млрд, сейчас - в $77 млрд, и он фактически заморожен. Максимальная стоимость строительства ВСМ Москва - Санкт-Петербург, по нашим оценкам, может составить 1,3 трлн руб. Этот показатель будет складываться из нескольких составляющих.

Первая - инфраструктура. Для обеспечения скоростей свыше 250 км/ч земляное полотно требует специальной подготовки. Это относится и к контактной сети и рельсошпальной решетке. Вторая составляющая - вокзально-терминальная: затраты на строительство новых вокзалов в Москве и Санкт-Петербурге, а также остановочных и пересадочных узлов на линии. Третья - подвижной состав. В бюджет также необходимо включить затраты на актуализацию проектно-изыскательской документации, проведение экспертизы и защиту. По нашей экспертной оценке, стоимость всего проекта будет находиться в коридоре 0,9-1,3 трлн руб. Надо учитывать, что строительство обсуждается с 1990 года и текущая редакция проекта может оказаться не последней. Получается, что строительство ВСМ в России не будет столь же экономически эффективным, как в Китае.

Пассажиропоток на строящейся линии ВСМ Москва - Санкт-Петербург, вероятнее всего, будет в 1,5-3 раза меньше прогнозируемого РЖД, а бюджет проекта может значительно увеличиться за счет расходов на строительство вокзалов и транспортно-пересадочных узлов. Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе "Мнения", может не совпадать с мнением редакции.

Максимальная стоимость строительства ВСМ Москва - Санкт-Петербург, по нашим оценкам, может составить 1,3 трлн руб.

В условиях отсутствия зарубежных аналогов мы можем опираться на свои наработки: у РЖД уже есть богатый опыт эксплуатации "Сапсанов" на участке Москва - Санкт-Петербург