«Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» ставит задачу уже в период с 2007 по 2015 год на 16% увеличить грузооборот железных дорог России. Чтобы справиться с таким заданием, а также обеспечить РЖД конкурентное преимущество на российском рынке и возможность выхода на мировой, необходимо иметь современный подвижной состав. Однако в железнодорожном машиностроении проявляется ряд проблем, связанных с динамикой рыночной ситуации. В частности, с ценовой конъюнктурой в смежных отраслях. Дискуссионный клуб газеты «Гудок» провёл «круглый стол», посвящённый «Перспективам развития вагоностроения в России». Общее мнение участников «круглого стола»: в обновлении парка перевозчикам необходима государственная поддержка. Уже сегодня компаниям, чей основной поставщик – ОАО «НПК «Уралвагонзавод», приходится сталкиваться с рядом сложностей, связанных с резким ростом стоимости нового подвижного состава. Например, Первая грузовая компания ещё не до конца заключила все свои договора с вагоностроителями, поскольку постоянно растущая стоимость подвижного состава уже перешла черту его окупаемости. А это значит, что приобретение таких вагонов уже становится невыгодным для перевозчиков. Свое мнение высказал Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»: «Не берусь судить о реальной рентабельности производства грузового подвижного состава. Этот вопрос не лежит в сфере компетенции операторской компании. Отмечу только, что если бы данный бизнес существовал на грани рентабельности, существующие вагоностроительные предприятия не наращивали бы объёмы производства, а в стране не открывались бы новые вагоностроительные заводы, но именно такая ситуация складывается в настоящее время. ОАО «НПК» является потребителем продукции вагоностроительных заводов, поэтому дать объективную оценку научно-технической базе отрасли вагоностроения достаточно сложно. Разумеется, нам интересно приобретать подвижной состав с улучшенными техническими показателями – увеличением грузоподъёмности, межремонтного пробега вагонов и т.п. В то же время новые технологические решения должны приносить экономическую выгоду, а не финансовые потери. К примеру, внедрение в 1990-х годах эластомерных поглощающих аппаратов (ЭПА) на вагоны-цистерны собственников привело к длительным простоям подвижного состава в ожидании ремонта по причине некачественного изготовления ЭПА, отсутствия запасных частей для замены и сервисных служб для ремонта данных аппаратов на всей сети железных дорог».