Ставки операторов, как правило, следуют за рынком – с поправками на обстоятельства, сложившиеся на железнодорожной сети. Правда, рынок сейчас нельзя назвать стабильным. Какие сюрпризы он готовит операторам в нынешнем году?

Игра на фоне дисбалансов Тариф перевозчика в 2024-2025 гг. значительно вырос. Между тем ставки операторов вели себя иначе. По данным исследования "Ставки и грузовые вагоны", которое проводит "РЖД-Партнер", в 2024 году базовая ставка аренды полувагонов увеличилась с 2800 руб./сут. в январе до 3400 руб./сут. в мае.

И далее оставалась на этом уровне до ноября. А в декабре снизилась до 3200 руб./сут. И опять замерла.

Представители операторских компаний подтвердили указанный вывод. "Цены предоставления вагонов держались ниже, чем тариф у перевозчика", – сообщила директор департамента железнодорожной и мультимодальной логистики GEFCO Россия Анна Гусева. "Ставки на полувагоны в целом оставались стабильными в 2024 году", – отметил руководитель ИЦО Николай Михайлов. По словам участников рынка, на ставки давило снижение погрузки и конкуренция с автотранспортом. Кроме того, ограничения движения на сети и продолжающийся рост оборота вагона поддерживали уход ставок вниз.

Из ответов клиентов можно было понять, что многие в принципе были готовы отправить по железной дороге больше продукции. Для этой цели стали брать и дорогие вагоны – выборочно под щебень, но чаще под экспорт угля.

Однако на фоне локальных дефицитов парка часть клиентов стала чаще переключаться на автотранспорт. И была готова воспользоваться любым вариантом для доставки своей продукции потребителю, лишь бы удалось уложиться в срок. Или хотя бы свести к минимуму задержки в пути.

Мы предполагали, что ставки аренды вагонов в 2024 году могли расти и в условиях снижения погрузки – на фоне сложившейся ситуации на сети, решения перевозчиком специфических внутрикорпоративных задач, действия конвенций и логконтролей по ряду наиболее востребованных направлений. И это оказалось верно, хотя в I квартале 2024 года ряд экспертов предрекал стагнацию ставок.

Для роста ставок появились новые причины. "Формально мы получали полувагоны по долгосрочным контрактам по 2400-2500 руб./сут. Однако фактически добавляли еще 1000 руб./сут. на дополнительные расходы. Итого получается ставка 3400-3500 руб./сут. Если же требуется отправить дополнительные партии, то фактически берем по спотовой ставке – 3900 руб./сут.", – рассказал в декабре респондент из металлургического предприятия.

При "обычной" обстановке на сети ставка аренды была бы на уровне 2400-2500 руб./сут. Но у операторов из-за простоев, заторов, бросаний подвижного состава возникли дополнительные расходы. Клиентам пришлось их оплачивать в обмен на обеспечение ритмичности подачи порожнего подвижного состава и отправок груженой продукции.

Были и другие факторы, которые на фоне локальных дефицитов парка так или иначе вели к повышению прайсов. Например, стремление обез опасить себя от нехватки вагонов привело к различным уловкам, суть которых сводилась к заказам порожнего парка в большем количестве, чем требовалось согласно ГУ-12, чтобы не остаться в нужный момент без подвижного состава. Это усилило заторы. Как следствие, весной перевозчик расширил конвенции и ограничения на сети, что привело к увеличению простоев не только порожнего, но и груженого подвижного состава. Соответственно, у клиентов выросли и дополнительные платежи за вагоны.

В конце весны – начале лета, как это ни парадоксально, в полувагоны грузили меньше, а парк для их перевозки требовался больше. И стало больше направлений, которые движенцы относили к лимитирующим. Если поначалу это были преимущественно экспортные маршруты на восток и юг, то в мае – июне к ним добавилось и направление на северозапад. Участились и заторы внутри РФ – ранее традиционно стоял ЗапСиб, где возникали встречные порожние грузопотоки, мешая груженым поездам, а в 2024 году затруднения с движением коснулись Урала и Сибири. Летом внутри РФ лимитирующие направления были уже и на полигонах СЖД, МЖД, КбшЖД и СвЖД. Ухудшение оборота вагона из-за дефицита железнодорожной инфраструктуры удерживало ставки аренды от снижения.

Выход в конце тоннеля Перевозчик стал искать выход. Сначала по инерции ввел дополнительные логконтроли и квоты для операторов, чтобы сдержать выход на сеть груженых вагонов и поднять брошенные поезда. А в октябре 2024 года развернул борьбу с "лишним" парком. В ЦД выпустили новые шахматки с ограничением перемещений порожнего парка по его местам дислокации. Выборочно на полигонах прием на сеть груженых вагонов улучшился. Но одновременно клиенты столкнулись с ограничениями в подаче порожнего парка. Его не выпускали на сеть. Порожние вагоны скапливались на путях необщего пользования. Клиенты стали принимать меньше и вагонов под выгрузку (столько, сколько могли у себя разместить). Это негативно сказалось на объемах погрузки. Осенью эксперты ожидали выход в плюс. Тем не менее погрузка осталась в минусе и в начале 2025 года.

В частности, провальной оказалась погрузка стройматериалов. Ряд карьеров ограничили или даже вовсе остановили железнодорожные отправки из-за жестких логконтролей и ограничений на перемещение порожнего парка.

Да и сам перевозчик, по данным информационносправочного портала "Железнодорожные перевозки", в II полугодии сократил перевозки балласта для своих нужд. А в декабре 2024 года они рухнули почти на четверть по сравнению с аналогичным периодом 2023 года.

Это усилило противоречия на рынке предоставления подвижного состава.

Одни клиенты уверяли, что давно не видели такого размера предложений свободного парка и готовности к скидкам на него, как в декабре, а другие указывали, что в последний месяц 2024 года сложно было найти дешевый полувагон под гарантированную подачу в срок.

Если ранее клиенты под ГУ-12 собирали полувагоны с запасом, то в декабре заявки-уведомления на порожний парк заказывали уже с "недобором" из-за высоких рисков неотправок в срок требуемого количества вагонов.

Кто-то сократил объемы поставок железнодорожным транспортом. Таким образом, перевозчик, с одной стороны, ввел техническое планирование вагонопотоков. А с другой, как мы и предупреждали летом, получил в II полугодии высокие риски "недогруза".

Экономика под влиянием санкций перестраивалась. Следом менялась логистика и экспортные цепочки поставок. А на РЖД по-прежнему стремились работать по плану, равномерно и по жестким полигонным схемам. Напомним, что изначально институт операторов как раз создавался для повышения гибкости железнодорожных сервисов. И дисбаланс между двумя системами управления парками привел к тому, что на сети появился свободный парк, который оказалось сложно пристроить, поскольку он стал концентрироваться в местах, которые указывал перевозчик, а не там, где порожние вагоны могли быть востребованы под погрузку. Возник еще один парадокс: "лишний" парк вроде бы был отставлен от движения (во всяком случае, так отчитался перевозчик), но клиент не видел свободного парка.

Те, кому удалось вписаться в полигонные технологии перевозчика, могли предоставить клиентам вагон по ставке ниже базовой, поскольку, как уже было сказано, сформировался свободный парк, который его владельцы стремились пристроить на любых условиях. Но так не всегда получалось. По сути, перевозчик в рамках борьбы с "лишним" парком нарушил прежние региональные схемы отправок операторов. Улучшение сетевых полигонных технологий позволило оптимизировать затраты перевозчика, но оставило ряд участников рынка на обочине – тех, кто в них не вписался. По стечению обстоятельств среди них оказались владельцы прежде всего низко тарифных грузов. В частности, больше всего пострадали карьеры, добывающие нерудные материалы.

Ситуация в сегменте полувагонов приведена в качестве примера. В других сегментах ставки могли колебаться. Но в целом укладывались в обозначенные тренды.

Масштабные вызовы Итак, в 2025 году операторы столкнутся с масштабными вызовами, которые были обусловлены решениями перевозчика, принятыми в 2024 году.

Как полагают эксперты, среди игроков значительно усилится конкуренция за крупнейших грузовладельцев и сервисные контракты. При этом окажется весьма существенным, кто сумеет эффективнее приспособиться к условиям, в которые поставил операторов перевозчик. В частности, он предложил операторам заключать договоры об информационном взаимодействии. В настоящее время их заключили 5 крупнейших операторских компаний: АО "ФГК", АО "Уголь-Транс", АО "Апатит", ООО "Логопер" и ООО "МодумТранс".

И теперь на ряде направлений для одних операторов действуют конвенционные запреты и логконтроли со стороны ОАО "РЖД" на прием к перевозке порожних вагонов, а вагоны собственности/аренды некоторых операторов стали принимать без ограничений. В качестве примера участники рынка привели ситуацию с вагонами АО "ФГК" для вывоза продукции, производимой крупнейшими металлургическими предприятиями страны – ПАО "ММК" и предприятиями группы "Металлоинвест".

"Технология работы в рамках договора позволяет существенно оптимизировать нерациональные перемещения подвижного состава, при этом не ущемляет интересов других операторов", – сообщили по этому поводу в пресс-службе ОАО "РЖД". При этом конвенционные ограничения распространяются на всех операторов подвижного состава (и тех, кто заключил договор, и тех, кто этого не сделал), добавили в пресс-службе.

Источник в ОАО "РЖД" уточнил, что основная цель в данном случае – понять, сколько вагонов оператор намерен вывести на сеть, списать и отправить в ремонт, сколько будет перемещать порожними, а сколько намерен ставить в отстой. И лишь опосредованно это должно оказывать влияние на эффективность работы станций. Неофициально респондент дал понять, что на сеть примут не все заявленные грузы, а лишь те, для которых найдется место под подвижной состав на путях необщего пользования. Все "лишние" вагоны должны быть загнаны именно туда. Дескать, собственник должен строить дополнительные пути для размещения "лишнего" парка, держать его у себя и выбирать по максимуму порожние вагоны под погрузку из тех, что есть под рукой, а не искать более дешевый парк гдето на стороне (для подсыла под погрузку и тем самым формирования встречных порожних потоков). На сеть будут выпускать вагоны лишь в соответствии с установленными нормами. При этом на железных дорогах уже смирились с неизбежным следствием такой политики – снижением погрузки в регионах.

На таком фоне в 2025 году не стоит ожидать дальнейшего снижения ставок аренды вагонов. Вместе с тем эксперты указывают на высокие риски для ряда операторов – как крупных, так и небольших, как заключивших договоры об информационном взаимодействии с перевозчиком, так и тех, кто предпочел этого не делать. Вероятнее всего, произойдут подвижки и в рейтинге операторов. По итогам 2024 года, по данным Infoline-аналитика, рейтинг возглавили по традиции ПГК (1-е место) и ФГК (2-е место). Третью ступень заняла "Деметра холдинг", в которую входят "Русагротранс", "ЛП Транс" (хопперы) и "Грузовая компания" (полувагоны, цистерны, универсальные платформы). В первую пятерку также вошли НТК (4-я позиция) и Globaltrans (5-я позиция). Причем НТК в 2024 году укрепила свою позицию, переместившись с 8-го места по итогам 2023 года. На 6-м месте остался "Трансойл", на 7-м – "Модум-Транс". Укрепили свои позиции "Атлант" и "УгольТранс" (соответственно 8-е и 9-е места). На 10-ю ступень переместился "Трансконтейнер" (в 2023 году он занимал 4-ю позицию). Определенные подвижки произошли и по другим позициям в тридцатке игроков. Подобных подвижек было отмечено больше, чем в 2023 году.

А ведь это тридцатка лидеров рынка. И основные перетасовки в занимаемых местах по размеру бизнеса обычно происходили за границей ее круга. Если на июль 2021 года в РФ насчитывалось более 270 операторских компаний, то к ноябрю 2024-го их количество снизилось до 207. При этом выросло общее количество собственников и арендаторов подвижного состава – до 2,4 тыс., тогда как 3 года назад было 2,2 тыс. "Эти тенденции объясняются, с одной стороны, тем, что рынок оперирования становится все более сложным и специфичным. С другой стороны, вновь приобретаемые вагоны поступают на рынок перевозок через существующий пул операторов", – уточнил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Это означает, что основные подвижки происходят путем субаренды вагонов с правом их последующего выкупа. Причем число таких операций в 2025 году только увеличится. И формирующийся уровень ставок с низкой маржинальностью для операторского бизнеса на фоне условий, сложившихся на сети, будет этому способствовать.

В 2025 году операторы столкнутся с масштабными вызовами, которые были вызваны решениями перевозчика, принятыми в 2024 году. Как полагают эксперты, среди игроков значительно усилится конкуренция за крупнейших грузовладельцев и сервисные контракты У операторов из-за простоев, заторов, бросаний подвижного состава возникли дополнительные расходы. Клиентам пришлось их оплачивать – в обмен на обеспечение ритмичности подачи порожнего подвижного состава и отправок груженой продукции