Контейнерные перевозки в России постепенно приходят в себя от прошлогоднего кризиса. При этом рост трафика наблюдается на фоне уменьшения к допандемийному уровню мировых ставок на морской фрахт. Однако потенциал наращивания контейнерной логистики для России ограничен, отмечают эксперты. Одна из причин кроется в дисбалансе между экспортными и импортными потоками. На ситуацию могли бы повлиять Российские железные дороги, повысив интенсивность перевозок контейнеров в экспортном сообщении, однако им приходится уделять внимание и прочим грузам. Контейнеры выходят из пике Начиная с весны 2023 года в России наблюдается уверенное восстановление контейнерооборота. Ежемесячные объемы перевалки контейнерных грузов в портах стабильно превышают 420 тыс. TEU. О росте перевозок свидетельствуют данные РЖД. В январе – июне железнодорожным транспортом во всех видах сообщения перевезено 3,5 млн TEU, груженых и порожних, что на 12,2% больше, чем годом ранее. В контейнерах по железным дорогам отправлено 37,1 млн т различных товаров с увеличением к прошлогоднему уровню на 16,8%. Основной прирост произошел за счет химикатов, оборудования, автомобилей и комплектующих, черных металлов, строительных грузов, удобрений.

Предприятия продолжают искать способы, каким образом перевозить в универсальной таре свои грузы, говорит замглавы ОАО "РЖД" – начальник ЦФТО Алексей Шило. Востребованность такого способа транспортировки диктует изменение логистических связей, в том числе с выходом российского бизнеса на новые внешние рынки, увеличение дальности перевозки, развитие мультимодальных маршрутов. По словам А. Шило, сегодня на сети железных дорог действует 1,3 тыс. расписаний для движения контейнерных поездов. За последние два года количество наименований товаров, которые перевозятся в контейнерах, удвоилось, достигнув 4 тыс. Вместе с тем уровень контейнеризации грузов в РФ остается низким – он оценивается в 5,5%.

Морской оптимизм Управляющий АО "ВЭД Агент", член Общественного совета при ФТС России Александр Дегтярев не исключает, что за 12 месяцев контейнерооборот вернется к результату 2020-го или 2021 года, то есть будет в пределах 5,3-5,6 млн TEU. По его словам, потери, произошедшие из-за санкций в портах Северо-Запада, компенсированы ростом грузовой работы в морских терминалах Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов.

В частности, объем ежемесячной перевалки на Дальнем Востоке в последнее время превышает 200 тыс. TEU. По словам руководителя московского филиала ООО "Русские транспортные линии" Владлены Кицуры, тихоокеанские порты функционируют устойчиво, скопления флота, которое наблюдалось в их акваториях в прошлом году, сейчас нет. При текущих ставках на перевозку в импортном и экспортном сообщении, по соотношению цена/скорость, мультимодальная транспортировка контейнеров через Дальний Восток видится приоритетной, добавляет А. Дегтярев. Осваивать растущие перевозки во многом получается за счет развития технологий работы с тыловыми терминалами на ст. Угольная, Уссурийск, Артем-Приморский. Это позволяет уменьшить сроки обработки и доставки грузов. В то же время дает повод для оптимизма и ситуация на Балтике. Как известно, наибольший спад контейнерооборота в этом бассейне пришелся на сентябрь 2022 года, когда перевалка упала до 35 тыс. TEU (до марта 2022-го она составляла порядка 200 тыс. TEU ежемесячно). В последние месяцы этого года объемы превышают 100 тыс. TEU и имеют потенциал дальнейшего увеличения. По динамике ежемесячного прироста перевозок Балтийский лидирует среди остальных бассейнов страны.

На ситуацию влияет сокращение дефицита морских контейнеровозов и увеличение судозаходов в порты Северо-Запада. В прошлом году две гонконгские компании OVP Shipping и Safe Trans Line объединили усилия, организовав с декабря прямой сервис между портами Китая и Санкт-Петербургом, говорит руководитель отдела продаж компании "СиШиппинг" Андрей Самойлов. На океанические маршруты с заходами в РФ стали выходить и другие иностранные перевозчики, плюс наращивают контейнерный флот российские компании (FESCO, "Дело", "Транзит"). В марте в порт Бронко зашел контейнеровоз вместимостью 4,2 тыс. TEU. В течение ближайших 6 лет по программе льготного лизинга с использованием средств ФНБ на отечественных верфях планируется построить 55 судов для перевозки контейнеров, что позволит устранить дефицит контейнеровозов на российском рынке, сообщил глава ГТЛК Евгений Дитрих. Фокус внимания сосредоточен на продвижении новых типов судов, которые спроектированы в РФ. Это универсальные сухогрузы-контейнеровозы проектов RSC80, RSD81 (вмещают около 400 TEU) и проекта 00108 (от 420 до 531 TEU) смешанного "река-море" плавания, способные перевозить как контейнеры, так и навалочные генеральные грузы. Снижению ставок не хватает потенциала

Рост контейнерооборота происходит на фоне снижения международных ставок. К настоящему времени стоимость контейнерных перевозок по основным мировым торговым маршрутам приблизилась к допандемийному уровню. На конец июня 2023 года индекс Drewry WCI (World Container Index) составлял $1,5 тыс. за 40-футовый контейнер. Пик предложения был зафиксирован в сентябре 2021-го, ставка на морской фрахт доходила до $10,3 тыс., тогда как ее средний уровень в 2019 году держался в районе $1,4 тыс.

Глобальная тенденция отчасти влияет на ситуацию в РФ. Контейнерные перевозки дешевеют вслед за мировыми ценами, но все равно остаются, в отличие от них, в 2-3 раза дороже. "Пиковый уровень ставок на доставку 40-футового контейнера из основных портов Китая в Москву в конце 2021 года доходил до $13- 14 тыс. как по маршруту через сухопутные погранпереходы, так и через порты Дальнего Востока. В настоящее время аналогичные ставки в зависимости от маршрута составляют от $5 тыс. до $6 тыс.", – комментирует генеральный директор ModernWay Николай Ольшанский.

В то же время он прогнозирует, что расценки по направлению Китай – Россия – Китай, по крайней мере в ближайшие полгода, не достигнут минимумов 2019 года, хотя дальнейшее снижение еще на 10-15% от текущих уровней исключать нельзя.

Согласно данным АО "ВЭД Агент", текущая стоимость импортной логистики для России превышает в среднем в 2,5 раза допандемийный уровень, хотя это в 3,5 раза ниже пиковых значений. Например, транспортировка 40-футового контейнера по маршруту Шанхай – Владивосток на пике обходилась в $7,5 тыс. против $800 в 2019-м. К июлю этого года цена опустилась примерно до $2,3 тыс.

Особенностью нынешней ситуации является то, что значительную часть ставки занимает аренда контейнера. Морской фрахт составляет $0,9-1 тыс., а предоставление "ящика" – $1,3-1,4 тыс., уточнил А. Дегтярев. Причем маневра дальше снижать свои расценки у судовладельцев практически нет.

Провозные мощности доступного россиянам флота хотя и растут, но накладывает отпечаток тот факт, что эти суда сравнительно небольшие относительно контейнеровозов глобальных западных операторов, ушедших с российского рынка.

"Судовладельцы говорят о том, что фрахт может опуститься до $800, и эта ставка будет близка к себестоимости. Ниже возить будет просто бессмысленно. Поэтому если и есть потенциал, за счет чего можно удешевить ставку, – это думать о том, как удешевить пользование контейнером", – пояснил А. Дегтярев.

Однако сделать это крайне сложно главным образом из-за того, что в стране сохраняется дисбаланс между импортным и экспортным потоком. За 5 месяцев контейнерный импорт к прошлогоднему уровню вырос на 7,4%, а экспорт сократился на 15%.

"Здесь нужна помощь железной дороги, которая бы смогла перевозить больше и больше контейнеров на экспорт", – убежден управляющий АО "ВЭД Агент". Между тем экспортеры часто сталкиваются с проблемой согласования заявок формы ГУ-12, причем не только при отправке контейнерных грузов в адрес сухопутных пунктов пропуска, но и в направлении дальневосточных портов.

Лучше меньше, да лучше Несмотря на вложения в развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования, особого эффекта по созданию условий для увеличения контейнерных перевозок пока что не наблюдается, считает президент ПАО "ТрансКонтейнер" Виталий Евдокименко. Большой проблемой является вопрос предъявления груза к отправке, который не урегулирован. "Появились новые инструменты, ограничивающие доступ к инфраструктуре. Поэтому на сегодняшний день требуется решение этого одного из самых основных вопросов. Он [порядок. – Прим. ред.] должен быть обоснованный, прозрачный, понятный для всех участников рынка контейнерных перевозок", – убежден президент "ТрансКонтейнера". В свою очередь, в РЖД призывают отправителей и смежников задействовать все технологические решения для максимального использования инфраструктуры, особенно на лимитирующих направлениях, в том числе которые могут влиять на снижение встречных порожних пробегов контейнеров и платформ.

"Мы считаем, что меньшим [чем сегодня] количеством ниток в графике можно перевозить больше грузов. Для этого нужно всем вместе заниматься заполнением этих поездов. Мы еще не вышли на стабильный в 92% уровень загрузки контейнерного поезда", – сказал А. Шило. Достигать высокого объема загрузки можно за счет правильного подбора подвижного состава, например 60- или 80-футовых платформ, добавил он.

Те условия, которые сложились сейчас, более-менее удовлетворяют большую часть участников рынка, считает вице-президент FESCO по линейно-логистическому дивизиону Герман Маслов. По его словам, с июля и далее повысится активность контейнерных перевозок. В этой связи главное, чтобы не стали более жесткими ограничения по инфраструктуре и у отправителей контейнеров сократились провозные способности по сравнению с сегодняшними.

В течение ближайших 6 лет по программе льготного лизинга с использованием средств ФНБ планируется построить на отечественных верфях 55 судов для перевозки контейнеров, что позволит устранить дефицит контейнеровозов на российском рынке

Пиковый уровень ставок на доставку 40-футового контейнера из основных портов Китая в Москву в конце 2021 года доходил до $13-14 тыс. как по маршруту через сухопутные погранпереходы, так и через порты Дальнего Востока. В настоящее время аналогичные ставки в зависимости от маршрута составляют от $5 тыс. до $6 тыс.