По данным ОПЖТ, на 1 января 2016 года в грузовом парке на сети дорог насчитывалось 1 млн 144 тыс. вагонов.

Объемы производства подвижного состава должен определять рынок. В прошлом году списали 77334 вагона. В текущем истечет срок службы еще у 71789 вагонов, а в 2017 году будет исключено из эксплуатации еще 44816 вагонов. Этому способствовал фактический запрет на продление сроков эксплуатации грузовых вагонов. И он стал одной из мер государственной поддержки отечественного вагоностроения.

Заместитель генерального директора ИПЕМа Владимир Савчук отметил, что в прошлом году из 26 предприятий в нашей стране 10 прекратили выпуск грузовых вагонов, на 10% уменьшилось число работников, занятых в этой отрасли, также примерно на 16% сократилось число работников на выпуске комплектующих.

Всего за 2015 год в России было выпущено 27416 вагонов, половина выпуска пришлась на завод в Тихвине и УВЗ, остальные предприятия произвели от 100 до 300 вагонов. Это в два с лишним раза меньше, чем три года назад. Спрос на подвижной состав упал в связи с избытком вагонов на сети дорог, причем у экспертов нет оснований считать, что списание вагонов в 2016 и 2017 годах серьезно изменит эту ситуацию. Разве что будет ощущаться нехватка химических цистерн или возникнет дополнительная потребность в полувагонах, цементовозах и минераловозах. В этих условиях достаточно ли тех мер по поддержке собственников и производителей подвижного состава, которые приняты Правительством РФ? По мнению тех, кого это впрямую касается, заметных изменений не будет по многим причинам.

Рынок ждет от производителей выпуска реально необходимых типов вагонов. Например, сейчас на сети обращается подвижной состав, который еще не выработал свой срок службы, но имеет устаревшие технико-экономические характеристики. Это малая кубатура и грузоподъемность, низкая надежность и ремонтопригодность. К нему относятся химические цистерны, хотя в постановлениях правительства прописано, что продление срока службы для них допускается, их списывают. Никто не будет заниматься разработкой технических условий модернизации и испытаний для небольшого количества подвижного состава. Проще купить новые цистерны.

А вот еще проблема: для перевозки химических грузов в танк-контейнерах необходима платформа грузоподъемностью как минимум 72 тонны, но они у нас не выпускаются и не планируются. Сегодня новый подвижной состав – это несколько типов полувагонов, которые относятся к разряду инновационных, цистерна для перевозки расплавленной серы с нагрузкой 25 тонн на ось (таких раньше не было). Выпускаются и новые вагоны-хопперы.

Когда собственники говорят, что им нужны вагоны с улучшенными характеристиками, это вовсе не означает, что они хотят заменить ими весь парк. Потенциал имеющихся вагонов еще далеко не исчерпан. Не раз обсуждался в ОПЖТ вопрос о более эффективной эксплуатации этих вагонов за счет модернизации, использования тележек на колесных парах с буксовыми узлами кассетного типа.

Но и модернизация должна вестись с использованием нового оборудования. Интересный вариант в связи с этим предложил директор по экспорту компании Blastman Robotics Ltd Виктор Поутиайнен (Финляндия) – роботизированные линии дробеструйной очистки кузовов вагонов. Сегодня вагоноремонтники чаще всего используют устаревшую дробеметную технологию, а кое-где производят очистку вручную. Финское оборудование стоит дороже. Но оно в несколько раз повышает производительность труда и за счет этого окупается в кратчайшие сроки. К тому же дает более высокое качество очистки. Все эти преимущества уже оценили производители вагонов в Тихвине и на УВЗ.

Но вернемся к нашей теме. Прежде чем купить новый вагон, собственник хочет знать, как будут производиться техобслуживание и ремонт. Но сегодня нет единой политики в отношении производства запасных частей, и они выпускаются не взаимозаменяемые. В результате преимущества, которые имеет инновационный подвижной состав, нивелируются отсутствием нормального сервиса и ростом издержек на его эксплуатацию и содержание. Вот как оценивает эту ситуацию заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО "Первая грузовая компания" Сергей Гончаров: "Пока наши вагоны производства УВЗ обходятся в плановых видах ремонта на 44 тыс. руб. дороже любого другого вагона за счет своих тележек, что в сумме дает 50 руб. в сутки дополнительных расходов на межремонтный цикл. Не знаем, во что обойдутся другие типы вагонов. Но на этих условиях обновления не будет, да и нужно ли его вести такими темпами, как это предполагают вагоностроители".

Совершенно очевидно, что, пока не поднимется арендная ставка, нельзя планировать покупку новых вагонов, говорит заместитель генерального директора ИПЕМа Владимир Савчук. Но нужны механизмы адаптации грузовладельцев к новым ставкам, а на это уйдет года два.

А Ирина Чиганашкина, член президиума СРО НП "Совет рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" считает, что "политика поддержки только инновационного вагона тупиковая и неправильная. Инновационный подвижной состав по разным причинам не очень востребован. Зачастую он приводит к росту затрат на перевозки, поэтому и стоит месяцами. К тому же вагоны с повышенной осевой нагрузкой не могут заходить на подъездные пути некоторых промышленных предприятий".

По ее словам, если несколько лет назад окупаемость полувагона была рассчитана на десять лет, то при нынешних ставках аренды она приближается к сроку службы полувагона. Поэтому, несмотря на господдержку, больших заказов на вагоны не будет. Сейчас операторы идут даже к мелкому грузоотправителю и готовы предложить модернизированный под его нужды подвижной состав. Вагоностроители должны не только снизить цены, но и подумать о стоимости жизненного цикла вагона – как он эксплуатируется, ремонтируется и во что это обходится потребителю. Потребности крупных грузоотправителей уже удовлетворены, а мелким грузоотправителям нужен недорогой вагон. По мнению Ирины Чиганашкиной, необходимо субсидировать и помогать сертификации специальных вагонов.

"Споры снова идут вокруг категорий инновационности вагона, – сказал вице-президент НП "ОПЖТ" Сергей Калетин. – А я говорил и буду говорить, что 25 тонн на ось – не панацея. Сейчас придумали 27 тонн на ось. Но где, на каких участках будут обращаться такие вагоны? Вот на 23,5 тонны нагрузки они должны быть инновационными".

Критерии, по его мнению, должны быть простыми и понятными: 500 тыс. км – первый межремонтный пробег, а дальше между деповскими – по 250 тыс. км пробега. И тут как раз чем больше, тем лучше. Идеальной моделью вагона, который бы покупался, мог быть полувагон стоимостью 1,5 млн руб. при ставке более 700 руб. (сегодня она около 500 руб.). Кроме того, следует изменить сроки инновационности для локомотивов и вагонов. Через три – пять лет выводить на рынок новые продукты нереально.

На обновление подвижного состава, несомненно, влияет начальная цена вагона. На экономике компаний сказывается и стоимость жизненного цикла вагона. Есть еще одно важное условие: расходы на содержание вагона не должны поглощать всю прибыль от его эксплуатации. Но и при этом высокий спрос не гарантирован.

В связи с этим вице-президент, исполнительный директор НП "Объединение вагоностроителей" Василий Варенов предложил такой путь: "Необходимо очистить рынок производителей вагонов, на нем должны остаться только основные вагоностроительные компании. Избыточные мощности сейчас, когда загрузка предприятий составляет 30–40%, недопустимы".

Неудивительно, что ответ на главный вопрос, будут ли сегодня-завтра покупать новые вагоны, прозвучал пессимистично. Главный инженер АО "ПГК" Сергей Гончаров, генеральный директор ООО "Альфа-Лизинг" Андрей Барков были единодушны в том, что в нынешних экономических условиях компании не могут покупать вагоны, тем более инновационные. Поэтому стоит ли планировать выпуск 40 тыс. вагонов в этом году? А ведь машиностроители собираются сделать больше.