Ставки аренды грузовых вагонов в 2024 году могут увеличиваться (месяц к месяцу) и на фоне снижения погрузки на РЖД: клиент может видеть и недорогой подвижной состав, но из-за ситуации на сети доступ к нему в ряде случаев оказывается затруднен. В итоге приходится брать дорогие вагоны – из тех, что в доступе и поблизости.

Локальные дефициты и ужесточение логконтролей На бизнес операторов достаточно сильно влияет ситуация на сети РЖД. И это влияние способно преодолеть традиционные тренды, связанные с динамикой погрузки. На это указывают итоги исследования "Ставки и грузовые вагоны", которое проводится журналом "РЖДПартнер".

Затронутая тема имеет множество граней, которые требуют отдельного разговора. Остановимся лишь на некоторых моментах, которые вызывают, судя по отзывам клиентов, затруднения в перемещениях вагонов на сети.

Можно довольно долго рассуждать о том, достаточно ли ресурсов тяги на железных дорогах. Однако в данном случае факт остается фактом: клиенты сталкиваются с локальными дефицитами тяги и нехваткой локомотивных бригад.

По данным участников рынка, ежедневно более 20 поездов могут быть не обеспечены тягой из-за низкокачественных регламентных работ производителей локомотивов (рост дефектов в 2024 году на 7% по сравнению с 2023-м), проблем с запчастями в сервисных компаниях, недостаточно рациональным распределением парка на сети.

Влияние данного фактора весной не ослабело, несмотря на меры, принятые перевозчиком. Все это только усугубило вопрос о нехватке пропускной способности в направлении морских портов РФ. Ранее это касалось только направления на восток. Затем к нему добавился юг и частично северо-запад, включая мурманский ход. А в марте появились конвенции на некоторых внутренних железных дорогах, что раньше было редкостью. Но чем дольше и сложнее едет вагон, тем выше затраты операторов.

Кроме того, на РЖД всегда действовали логконтроли, если где-то образовывались заторы или появлялись брошенные поезда. В последнее время система логконтролей ужесточилась.

Следует напомнить, какие на сети действовали традиционные ограничения.

Это, в частности, квоты заадресовки порожних полувагонов по операторам с запада и востока, нормативы суточного приема порожних вагонов по стыкам (с запада и востока), нормативы наличия парка порожних полувагонов на ЗапСибе по каждому оператору, техническая норма рабочего парка, устанавливаемая ЦД, и нормативы нахождения порожних полувагонов на рейсе по операторам.

Однако если ранее количество логконтролей определял Минтранс РФ, то теперь к прежним нормам добавлены локальные нормативные акты перевозчика.

И количество различных видов ограничений отправки вагонов расширилось.

Среди новых ограничений – согласование запросауведомления под погрузку с использованием альтернативного маршрута, а также – на перевозку порожних полу вагонов на станциях отстоя, ремонта и подготовки под погрузку.

Появились разные варианты отсечения "неплановых" вагонов в СКПП через АС ЭТРАН. Последнее новшество – это отправка только с указанием номера ГУ-12. Иными словами, все, что не вошло или не вывезено, оформляется в виде новой ГУ-12, и назначается плата за отстой.

На железных дорогах стали предлагать при невозможности отправки вагона в указанный срок прием груженых вагонов с отставлением в пути следования.

Иными словами, клиент соглашается на то, что вагоны потом поставят на ожидание где-то на технических станциях. Опять-таки за это придется доплатить.

Это означает, что клиент вынужден согласиться везти груз дольше и дороже. Предоставление вагона – неотъемлемая часть перевозочного процесса.

Такие условия способствуют росту затрат оператора, что отразится и в его прайсах.

Нюансы технического нормирования В службах холдинга "РЖД" разные KPI. И это заставляет их представителей по-разному смотреть на вопросы отправки груза. Например, движенцы будут настаивать на необходимости интеграции актуальных данных в АС ДМЗИ для принятия решений по согласованию заявок ГУ-12 на основе техплана, поскольку ориентированы на обеспечение своевременного прибытия вагоноотправок на станции назначения (соответствие состоянию "как должно быть"). А вот агенты опираются на оперативный учет на основе ГУ-12 и заинтересованы в объемах погрузки – соответственно, они ищут дополнительные объемы. Вопрос в том, что указанные объемы зачастую отсекаются в СКПП через ужесточение логконтролей и календарного планирования.

Между ГУ-12 и техпланом ранее расхождение могло достигать 20%. Но в апреле эта доля увеличилась, поскольку новые логконтроли вынудили клиентов заказывать в ГУ-12 вагоны с запасом. Иначе увеличиваются риски остаться без вагонов. Теперь перевозчик хочет штрафовать клиентов за "предоставление недостоверных данных". Но на практике это выглядит скрытой надбавкой к тарифу. Кроме того, попытка искусственно упорядочить процедуры замедляет процесс отправки вагонов. Так или иначе, в итоге это ведет к росту затрат операторов, что отражается и на их ставках.

Одновременно перевозчик ищет и другие способы оптимизации перевозок.

Один из них – техническое нормирование. В частности, речь идет об унификации норм длины поездов. Ранее допускалась отправка укороченных контейнерных поездов в 54 условных вагона (у. в.). В ЦД настояли на формировании в 2024 году соединенных поездов длиной в 71 у. в. В итоге продвигается технология вывоза вагонов местными поездами с формированием на промежуточной технической станции поездов длиной в 71 у. в. Для контейнерных перевозок, например, это означает удорожание: контейнерные поезда дешевле повагонных отправок. Возникает парадокс: достижение показателей программ организационно-технологических мероприятий для улучшения показателей ЦД направлено не на рост погрузки, а на оптимизацию расходов и повышение эффективности деятельности ОАО "РЖД". Но, может быть, целесообразнее стимулировать движенцев на увеличение доходности перевозок? Тогда им будет проще находить общий язык с агентами.

Есть еще информация к размышлению на данную тему: в регламенте взаимодействия ЦФТО и ЦД по вопросам организации грузовой и коммерческой работы на железнодорожных станциях указано, что агенты должны получать актуальные данные о перевозках и пропускных способностях станций. Этому способствует применение на станциях инструментов в рамках проекта АСКМ НП "Технические средства". Также усилены контрольные функции агентов. Однако движенцы при этом должны лишь принять меры для решения той или иной проблемы, но не обязаны давать отчет о результатах своей работы. Анализ сбоев и нестыковок в такой ситуации затруднен.

Практика показывает, что качество работы может быть улучшено при совмещении функций грузовой и коммерческой работы (включая совмещение профессий) между сотрудниками станции. Интересный факт, который как раз и наталкивает на идею о пользе большей степени совместимости KPI движенцев и агентов.

Приведенные примеры показывают, что на сети действуют не только понижающие и повышающие факторы для ставок операторов. В определенной ситуации ставки аренды вагонов могут расти и на фоне снижения погрузки (из-за ситуации на сети, логконтролей и решения специфических задач перевозчика).

И здесь виден еще один парадокс: чем активнее за последние пару лет в холдинге идет борьба с избытком рабочего парка и реализуется тиражирование новых идей в сфере полигонных технологий управления эксплуатационной работой, тем больше появляется факторов, толкающих ставки аренды вагонов вверх.

Консенсус-прогноз позволяет утверждать, что базовая ставка аренды полувагона на споте в конце 2024 года при сохранении сложившихся условий на сети выйдет на уровень 3800-3900 руб./сут.

Март стал своего рода месяцем равновесия: базовые ставки аренды остались на прежних позициях, за исключением длиннобазных лесовозов. При этом по целому ряду позиций наметился рост ставок доходности, что в сложившейся ситуации указывает на готовность прайсов к новой волне подъема в апреле или мае. Кроме того, опросы, которые в рамках "Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте" проводит журнал "РЖД-Партнер", показали, что достаточно широкий ряд грузоотправителей ощутили существенный рост ставок аренды полувагонов на споте. В итоге верхняя граница коридора ставок в данном сегменте сдвинулась до 3200 руб./сут., тогда как базовая ставка аренды удержалась в марте на уровне 2800 руб./сут. Есть основания полагать, что верхняя граница коридора ставок аренды полу- вагонов в апреле 2024 года продолжила движение вверх.

Остается добавить, что весной 2024 года парк тентованных фур заметно пополнился (в основном за счет дальнобойщиков, не учтенных в статистике автоперевозок, на что обратили внимание в АСМАП). Это в марте привело к снижению ставок на ряде направлений внутри РФ по сравнению с февралем на 5%. Ранее отмечался рост прайсов. Снизились в марте ставки у дальнобойщиков на внешнеторговых маршрутах. Для примера: в апреле 2024 года ставки на автоперевозки из Китая в Россию через Маньчжурию сократились по сравнению с февралем на 5-15%. Доставка в тентованной фуре (90 мі, 22 т) в Москву, к примеру, из Шанхая обойдется в $8800. Это сказалось на предпочтениях клиентов.

Однако и здесь мы сталкиваемся еще с одним парадоксом: отток части грузов на автотранспорт не улучшил проходимость на железнодорожной сети.

Так что и фактор конкуренции пока не создал условий для стагнации ставок операторов. Зимой, напомним, железнодорожный фрахт существенно подорожал – преимущественно из-за индексации тарифа перевозчика, а не ставок операторов. Последние всего лишь подтягиваются следом за ним.

Пессимисты и волатильность прайсов Среди экспертов, правда, мнения разделились. "Операторы не могут перейти к росту тарифов на предоставление полувагонов на фоне слабых показателей погрузки", – полагает аналитик Центра ценовых индексов Роман Шагалов. И к такому выводу приходит ряд аналитиков. Сеть теряет грузовую базу. Многие говорят, что в 2024 году указанная тенденция сохранится и даже усилится в течение года. Р. Шагалов, в частности, показал анализ перевозок угля из Кузбасса в сторону дальневосточных морских причалов.

Здесь в 2024 году, по его словам, ставка предоставления полувагона уже стагнировала. Можно предположить, что так будет и в II полугодии.

Правда, тут следует заметить: на указанном направлении ставки аренды традиционно в последнее время находились в верхней границе коридора колебаний ставок. И не исключено, что дальнейшая динамика тут будет иметь свои ограничения. Во всяком случае, рост всегда имеет свой потолок, который вроде как уже обозначился. Причем есть ощущение, что проблемы угольной отрасли будут транслированы и на операторский бизнес в целом, отмечают специалисты. Другая тема, которую затрагивают аналитики, – доходы операторов. В II полугодии ожидается приток отложенного спроса в I полугодии на новые вагоны и на контрактацию у вагоностроителей в 2025 году. Необходимость выделить инвестиции на эти цели снизит аппетиты операторов, и они будут предлагать подвижной состав по умеренным ставкам. Особенно если Центробанк снизит ключевую ставку.

Однако пока разница в динамике расходной и доходной части огромная, отмечают эксперты. У одних игроков дела обстоят неплохо, а у других – рентабельность перевозок груза в полувагонах снизилась до планки критического уровня рисков для операторов. Это заставляет делать неодинаковые выводы. Одни говорят о том, что снижение грузовой базы подтолкнет операторов к усилению конкуренции и работе на предельно низком уровне доходности. Другие с этим не согласны: лишь часть компаний пойдет на снижение ставок, а некоторые будут даже демпинговать. Тогда клиентам при сборе вагонов в лоты придется решать, какой стратегии придерживаться: брать дешевый подвижной состав заранее с высокой вероятностью сбоев в подаче порожних вагонов к указанному в заявке сроку или же подсылать дорогие вагоны под погрузку, но с гарантией по времени подачи (минимальными рисками).

Под таким углом зрения средняя ставка на полувагон, например, в II полугодии 2024 года может оказаться на уровне 2800-2900 руб./сут. Это следует из расчетов ряда аналитиков. Точную цифру пока не называют. Но пессимистический сценарий формируется и предполагает снижение средней ставки аренды полувагона до 2600 руб./сут. Другой вопрос – насколько вероятен подобный сценарий. Предварительные итоги мая указали как на усилившуюся волатильность ставок, так и на противоречивость трендов. Если в первую половину мая ставки аренды полувагонов двигались снова вверх, то во вторую половину месяца они стали откатываться назад. И подобные сценарии в перспективе могут повторяться. Также многое будет зависеть от той стратегии, которой будет придерживаться в II полугодии 2024 года железнодорожный перевозчик.

В службах холдинга разные KPI. И это по-разному заставляет смотреть их представителей на вопросы отправки груза Чем активнее за последние пару лет в холдинге идет борьба с избытком рабочего парка и реализуется тиражирование новых идей в сфере полигонных технологий управления эксплуатационной работой, тем больше появляется факторов, толкающих ставки аренды вагонов вверх