РЫНОК ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

ЭКОНОМИКА ПЕРЕВОЗОК ДЕТАЛЬНО ПРОЩУПЫВАЕТ ДНО

Ожидаемого многими экспертами роста ставок на предоставление погрузочных ресурсов к середине весны не произошло. Точнее, не сформировалось устойчивого восходящего тренда. Возникает ощущение, что рынок оперирования переходит в стадию "войны всех со всеми", в которой главная цель - выжить любой ценой, с тем чтобы потом укрепиться на освободившихся позициях. Тем не менее и этот видимый хаос подчиняется определенным закономерностям.

Традиционно именно начало весны, оживление экономики и рост спроса на перевозки разогревали ставки предоставления подвижного состава. В последние три года данная тенденция была менее четко выражена, однако операторы имели все основания с оптимизмом ждать прихода весны, поскольку отсутствие плохих новостей - уже хорошая новость.

Холодная весна-2015

Именно так воспринималась транспортным сообществом стабилизация ставок весной прошлого года. Но ни конец первого квартала, ни начало второго не принесли операторам даже такой скромной радости. Как мы видим (см. "Что почем") лишь собственникам нефтебензиновых цистерн удалось выйти к маю без потерь. Что совершенно закономерно. В декабре 2014 года казалось, что падать ниже некуда (в 2014-м погрузка оказалась ниже 2013 года на 0,8%), но первый квартал текущего года оказался еще более минорным (-3,2% к аналогичному периоду 2014 года). Правда, в апреле падение замедлилось - 2%), что, конечно, не изменило общего неутешительного итога погрузки за четыре месяца (-2,4% по сравнению с АППГ). Сокращение спроса при в целом неизменном размере парка обострило битву за клиента, основными жертвами которой стали именно ставки.

"Ставки на крытые и полувагоны понижаются. Полувагоны берем под -15% к Прейскуранту 10-01. Можно у мелких собственников найти дешевле, - констатирует начальник отдела внешних отгрузок ОАО "Ураласбест" Олег Мишанихин. - Сейчас совершенно четко сложился рынок грузовладельцев. Объемов ни у кого нет. Мы грузим по 2 тыс. полувагонов в месяц. В докризисные времена грузили до 10 тыс. Собственники не знают, куда свои вагоны деть".

Однако процент падения сетевой погрузки - это средняя температура по больнице. Более детальный анализ выявляет достаточно занимательные аспекты.

Ниже нижнего

В среднем по сети уровень цен формируется на уровне -15-25% к Прейскуранту 10-01, однако дисконт может доходить и до 60-70%. Прежде всего это становится возможным благодаря политике лизинговых компаний. "Необходимо отметить, что в настоящий момент некоторые операторские компании, которым путем достигнутых договоренностей удалось отсрочить лизинговые платежи, демпингуют и предлагают свои вагоны по более низким ставкам, - констатирует ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник. - Например, ставка на полувагон может составлять около 200 рублей в сутки".

В качестве другого фактора снижения, как ни странно, выступают новые правила продления срока службы грузовых вагонов. "Фактически провести процедуру продления в настоящее время нереально, - отмечает технический директор одной из средних операторских компаний. - Тем "старичкам", которым осталось бегать год-два, уже не вернуться в строй. Соответственно нет необходимости особенно следить за их техническим состоянием. Мы свели к минимуму все техобслуживание, за счет чего имеем возможность понижать ставки. За эти месяцы службы, что остаются, из вагона нужно выжать все возможное. Не берусь говорить за весь рынок, но многие игроки применяют схожую тактику".

Лишь собственникам нефтебензиновых цистерн удалось выйти к маю без потерь

Есть еще одна версия, периодически возникающая на сети, согласно которой, понижая цену, отдельные игроки стремятся выбить с рынка своих конкурентов. Такой способ выживания был достаточно распространен в 2013 году, когда из-за профицита подвижного состава операторы массово столкнулись с отсутствием загрузки для своих парков. Правда, при всей похожести существует определенная разница в природе таких снижений. Два года назад цены снижались в пределах себестоимости в надежде на восстановление прежнего баланса. Сегодня, по мнению некоторых участников, демпинг имеет совершенно другие цели. "Крупные игроки осознанно "убивают" конкурентов, - считает директор небольшой операторской компании. - У них есть возможности "пересидеть" кризис за счет внутренних резервов, к тому же в силу масштаба бизнеса и лизинговые компании, и банки относятся к ним более покладисто, могут рестуктуризировать задолженность, "малыши" такой возможности практически лишены". Действительно, как отмечает директор компании WCA Тимур Шарипов, в случае с крупным должником кредитору лучше иметь "проблемного клиента" с перспективой пусть и сложного, но погашения задолженности, чем банкрота с маловероятной возможностью возврата выделенных средств. "Кроме того, столь жесткие меры бумерангом бьют и по заемщику, и дело даже не в репутационных рисках, - отмечает эксперт. - Другие клиенты, имеющие проблемы, теряют стимулы к сотрудничеству. В лучшем случае - просто перестают платить хоть что-то. В худшем - начинают выводить ликвидные активы". Для небольших компаний такая мотивация со стороны кредиторов отсутствует, проще сразу получить хоть что-то, чем рисковать.

Отчасти "теорию зачистки" разделяют и некоторые грузовладельцы.

"Нынешний уровень ставок нас вполне устраивает, - отмечает коммерческий директор ООО "Монолит" Александр Знаменский. - Поэтому наша позиция заплатить чуть больше "малышам", чем привлекать более дешевый парк крупных компаний, поскольку не является секретом, что произойдет после того, как количество игроков сократится. До 2012 года уровень цен определяло ОАО "ПГК", исходя не из наших возможностей, а из каких-то своих выкладок о суточной доходности". Эксперт уверен, что даже в условиях профицита на прореженном рынке крупные компании будут использовать любую возможность взвинтить цены. Ярким примером тому является "уральский прецедент". Напомним, в течение июля-августа прошлого года ставки предоставления полувагонов в Уральском регионе выросли на 60-100%, а уже в сентябре вернулись к привычному уровню.

Вести ценовые войны у операторов уже просто не остается ресурсов

Впрочем, ни официально, ни приватно крупные компании такую версию не подтверждают, хотя и признают, что назначают порой чисто символические цены. "Очевидно, что главный резерв снижения издержек - это сокращение порожнего пробега и ускорение оборота вагонов, - отмечает топ-менеджер одной из крупных операторских компаний. - Соответственно если есть достаточно выгодный контракт, любой вариант, когда подачу вагонов клиенту можно совместить с перемещением в груженом состоянии. Даже если подрядишься везти груз за рубль, все равно останешься в выигрыше". Действительно, в территориальных подразделениях крупных операторских компаний зачастую существуют даже специальные планы чуть ли не с посуточной разбивкой и четким указанием станций назначения, которые специалисты должны выполнить почти любой ценой, в том числе - за счет существенного снижения ставки предоставления. Однако справедливости ради следует отметить, что и "малыши" нередко активно пытаются откусить от пирога больших компаний. И речь не идет о демпинге. Для некоторых случаев масштаб парка в оперировании не является преимуществом. Крупная компания имеет разновозрастной парк и доходность определяет исходя из общего объема расходов. Владелец маленького парка, не обремененный лизинговой нагрузкой, может себе позволить снизить цену на привлекательном для него маршруте и увести клиента.

Вместе с тем некоторые из опрошенных говорят о формировании на рынке своеобразных компаний-камикадзе. Потеряв надежду выжить в ухудшившихся условиях, они, фактически смирившись с банкротством, просто "делают выручку", назначая любую цену, независимо от эффективности перевозки.

Наконец, возможны некие бартерные цены, благодаря которым стоимость привлечения вагона может быть снижена. "Мы предоставляем пути для отстоя, предложений очень много, берем только у тех, с кем работаем по погрузке, - констатирует Олег Мишанихин. - По крытым лишние вагоны (до 100) держим у себя уже третий год. Собственникам выгодно стоять у нас бесплатно с последующей отгрузкой этих крытых. А мы их используем как склад на колесах. Храним до 6000 тонн асбеста. Вагоны держим до 40 дней, мы не выставляем за них деньги за отстой, собственник не выставляет штраф за задержку на путях погрузки. Удобно всем".

Особенно активно такой способ применяется небольшими игроками, которые, особенно в условиях повышения платы за отстой и ужесточения санкций за пребывание на путях общего пользования, в целях минимизации издержек готовы предоставить существенные дисконты своим клиентам.

Тем не менее даже при рынке покупателя некоторым клиентам при номинальном статусе продавца не досталось короны. Это грузовладельцы, расположенные на тупиковых участках и в районе малодеятельных станций. "Фактически мы возвращаемся в ситуацию 2010-2011 годов, - сетует руководитель одного из карьеров Карелии. - К нам добираться не выгодно. Даже при условии погрузки поданных вагонов в день подачи обратного вывоза приходится ждать несколько дней, но даже в этом случае не факт, что со станции отправления наш груз будет заадресован дальше. Порой приходится платить даже выше Прейскуранта 10-01. Конечно, этого мы не афишируем, но зачастую иного выхода просто нет". Таким образом, по разным оценкам, от 3 до 5% грузовладельцев действительно можно признать неудачниками низкого рынка. В 2013-2014 годах надежда на улучшение ситуации мотивировала операторов к сотрудничеству с такими клиентами по среднерыночным ставкам. Риск отдать клиента конкуренту воспринимался как более существенный в сравнении с реальной перспективой совершить убыточную перевозку Сейчас, когда стало окончательно ясно, что улучшения в ближайшие годы не предвидится, экономика вновь выходит на первый план.

В среднем по сети уровень цен формируется на уровне -15-25% к Прейскуранту 10-01

...

Не рублем единым

Еще одним характерным аспектом ценовой политики операторских компаний в 2015 году становится все более активное использование неденежных инструментов привлечения клиентов. Прежде всего речь идет об отсрочках платежа. Причем если раньше ее предлагали в основном крупные игроки, то теперь все чаще данное оружие в конкурентных войнах применяют и небольшие компании, зачастую просто вынужденно. "Уже второй год мы испытываем сложности с реализацией нашей продукции, - рассказывает заместитель директора ООО "Вектор" Светлана Щумская. - К марту 2015 года размер дебиторки стал особенно ощутим, поэтому мы сообщили нашим партнерам из операторского сектора, что нареканий к сотрудничеству нет, но мы вынуждены принять предложение ОАО "ПГК", которое предлагает отсрочку платы на срок до месяца. Две компании смирились, а одна предложила аналогичные условия". По словам эксперта, свое решение оператор обосновал тем, что лучше подождать месяц, чем остаться вовсе без денег. Крупные компании, в свою очередь, также наращивают давление, увеличивая длительность отсрочки.

Кроме того, все шире применяется премирование за соблюдение графика и объемов подачи заявок.

Что там скрывается в тумане?

Что же нас ожидает дальше? Большинство экспертов затрудняются в прогнозах. С одной стороны, считается, что операторская деятельность при нынешнем уровне цен если не убыточна, то балансирует на грани рентабельности. Во многом операторы продолжают функционировать за счет накоплений "тучных" лет. С другой - точно так же предельно возможными называли уровень ставок и два года назад (а тогда цена предоставления была в среднем выше в 1,2-1,4 раза).

Очевидно, что в связи с стагнацией российской экономики и охлаждением на мировых товарных рынках покупательская способность грузовладельцев существенно сократилась, но куда меньше, чем ставки предоставления подвижного состава. Поэтому надежды на то, что ситуацию удастся отыграть, операторы не теряют. Согласно некоторым прогнозам до 40% малых и средних компаний могут не пережить зиму 2015/2016 года. В таком случае оставшиеся игроки получат возможность скорректировать свои цены. "В ближайшей перспективе ставки на предоставление вагонов во многом будут зависеть от экономической конъюнктуры и от итогового решения по возможности продления срока службы вагонов, - полагает Александр Слободяник. - Кроме того, уже начался "сезон грузовых железнодорожных перевозок", и ставки на предоставление определенных родов вагонов должны немного возрасти". ИПЕМ прогнозирует, что в четвертом квартале 2015 года по ряду подвижного состава ставки начнут медленно подниматься. Это связано со списанием части парка в текущем году и появлением локального дефицита парка на отдельных станциях сети, а также с увеличением затрат на содержание парка вагонов (ремонты и прочее). По прогнозу в 2017-2018 годах за счет сокращения/ликвидации профицита парка поставки на сеть новых (дорогих) вагонов ставки могут увеличиться не менее чем на 20-50% по универсальному парку вагонов от уровня 2015 года.

Впрочем, следует понимать, что если ранее верхний предел ценового коридора определялся платежеспособностью клиентов, то теперь эта граница определяется расценками на конкурирующих видах транспорта. Грузовладельцы не скрывают, что цена становится единственным преимуществом железных дорог. И если попытки ее повысить будут особенно настойчивыми - они просто перейдут на другие способы доставки.

С большой долей вероятности можно предположить, что летом скорее всего произойдет фиксация ставок на нынешнем уровне. Вести ценовые войны у операторов уже просто не остается ресурсов. Да и победа в этом случае может стать Пирровой. Вероятно, конкуренция перейдет в неценовой сегмент, усилится значение не только пресловутой клиентоориентированности, но и оптимизации внутренних процессов.

В целом же, по общему мнению, главную роль в ценовой динамике будет играть общая эффективность системы грузовых перевозок.