Похоже, рынок ждет консолидация: слабые будут вынуждены продаться сильным.

С 2003 года железнодорожный тариф состоит из двух частей: вагонной и инфраструктурной. Вагонная не регулируется государством, самостоятельно определяется владельцем вагона, например оператором. Чаще всего она измеряется в рублях в сутки и называется стоимостью аренды подвижного состава. Ее величина зависит исключительно от договоренностей между оператором и грузовладельцем. Исключение составляет парк ВСП, которым управляет ОАО "Российские железные дороги": его вагонная составляющая утверждается государством в лице Федеральной службы по тарифам, правда, может изменяться раз в месяц. С марта нынешнего года в парке ВСП осталось только 30 тыс. полувагонов, поэтому влияния на рыночную ситуацию он с недавних пор не оказывает.

Инфраструктурная составляющая регулируется государством, устанавливается на год и крайне редко корректируется в течение этого периода. Грубо говоря, это стоимость использования рельсов и станций. Уплачивается в адрес ОАО "Российские железные дороги" исходя из рода груза, подвижного состава и маршрута.

Чаще всего процесс расчета и оплаты перевозки строится упрощенно следующим образом. Грузовладелец обращается в операторскую компанию, которая делает расчет инфраструктурной составляющей по конкретному маршруту и добавляет свою - вагонную - в виде количества суток, помноженных на ставку аренды. К слову, оператор может грузовладельцу и отказать, если, скажем, маршрут не представляет для него большого интереса: слишком маленькая партия или совсем недалеко ехать, то есть много не заработаешь; или везти надо в тупик, а оттуда гнать порожняк, поскольку обратной загрузки не найдешь.

На динамику ставок влияют следующие факторы: наличие конкретного вида подвижного состава, баланса спроса на него и предложения; общая ситуация на сети РЖД, а именно наличие пробок, инфраструктурных ограничений, расторопность железнодорожников в деле оптимизации вагонопотоков. Одним и тем же количеством вагонов можно перевезти разное количество грузов - все зависит от того, как с ними управляться. Например, весной - осенью 2011 года с оптимальным управлением поездов с точки зрения логистики в силу разных причин были проблемы, из-за чего промышленные предприятия не могли дождаться подвижного состава для вывоза продукции или же не могли проехать по нужному им направлению из-за забитых путей. Это при том, что острой нехватки вагонов не было, но вот диспетчеризация оставляла желать лучшего. Тогда ставки подскочили до небес, а доход операторов резко увеличился.

Рынок лизинга подвижного состава тесно связан с рынком грузовых вагонов, а он сейчас профицитный. Вместе со спросом на вагоны снизился и спрос на их аренду/ лизинг. Но в отличие от ситуации 2008-2009 годов сегодня нет кризиса ликвидности, да и падение погрузки не столь велико.

С конца 2011 года, когда власти и РЖД приняли ряд мер, направленных на то, чтобы цены стали расти медленнее, с начала 2012 года до его середины они были более или менее стабильны, затем начали потихоньку снижаться, а зимой и в начале весны 2013-го падение стало катастрофическим.

Речь идет в первую очередь о полувагонах, самом популярном виде подвижного состава, который составляет больше половины российского парка (всего в стране сейчас более 1,1 млн полувагонов). Согласно аналитическому исследованию "Качество перевозок-2013" журнала "РЖД-Партнер", основанному на опросе грузовладельцев, если летом - осенью 2012 года аренда полувагона стоила 1,6-1,8 тыс. руб. в сутки, то к концу года подешевела, в январе ее стоимость упала ниже 1 тыс., а в феврале за фиксировалась на уровне 500-700 руб. По рынку даже ходили разговоры о том, что один из крупнейших операторов предлагал заводу полувагон за 300 руб. в сутки - цифры, невозможные еще несколько месяцев назад. "В своих комментариях грузовладельцы практически единодушны: операторы готовы везти любую партию и в любом направлении, - отмечается в исследовании. - Что касается денег - владельцы подвижного состава отменяют штрафные санкции и готовы к торгу. Сейчас ставки более чем устраивают". "Рынок оператора, каковым он был до лета 2012 года, стремительно превратился в рынок грузовладельца. Оператору сейчас выгоднее осуществить любую перевозку с нулевой рентабельностью (а то и с отрицательной), чем получить более существенные убытки от стоящего вагона. Отсюда и более гибкие подходы, более широкий спектр предлагаемых услуг и более интересные условия оплаты", - говорит Алексей Алексеев, директор по логистике российского подразделения финского концерна Stora Enso Oyj.

Причин нынешней ситуации две. Основная заключается в перепроизводстве вагонов. С учетом дефицита парка, порой острого, в прошлые годы операторский бизнес был весьма привлекательным, в связи с чем участники рынка выстраивались в очередь за новыми вагонами, лишь бы скорее пополнить активы и заработать на постоянно растущей потребности в перевозках. Другая связана с замедлением роста экономики: в январе - марте 2013 года на сети РЖД погружено на 4,1% меньше, чем за первый квартал 2012-го. При общем показателе в 294 млн тонн несложно подсчитать, что отрасль лишилась около 12 млн тонн.

Падение цен на аренду полувагонов потянуло вниз и цены на другие виды подвижного состава. По словам господина Алексеева, поскольку в сегменте лесных перевозок для грузовладельцев опять стал доступен полувагон, то на него переключается все больше объемов, которые ранее транспортировались на специальных платформах. В результате они тоже подешевели: с 1,35-1,6 тыс. руб. в сутки в начале 2012 года до 0,9-1,1 тыс. в настоящее время. Похожая ситуация и с крытыми вагонами. Есть сегменты, снижением не затронутые: в ООО "Трансойл" сообщили, что ставки остались на уровне прошлого года.

Представители лизинговых компаний говорят о средней величине лизингового платежа за новый полувагон в размере 650-700 руб. в сутки, то есть нынешние ставки позволяют операторам едва-едва рассчитываться с финансовыми посредниками. Очевидно, что количество вагонов резко не сократится, а погрузка быстро и существенно не вырастет. Значит, каким-то компаниям места в отрасли может и не остаться. "Текущая ситуация предоставила возможность крупным компаниям ускорить консолидацию рынка с помощью ценовой конкуренции. Те, кто не смог подстроить свои логистические схемы под новые реалии, скорее всего, уйдут, их подвижной состав достанется консолидаторам, чей парк подкреплен грузовой базой", - говорит руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail Андрей Цыганов. Дмитрий Зотов, генеральный директор лизинговой компании "ТрансФин-М", предупреждает, что "существует риск реализации сценария массовых дефолтовлизингополучателей и отказа от вагонов". В "ТрансФин-М" уже начали поступать заявления с просьбой о реструктуризации договоров. "Мы готовы к развитию этой ситуации в том числе и по наиболее негативному сценарию. Начиная с четвертого квартала 2012 года мы формируем компетенции по самостоятельному управлению парком. Советом директоров принято решение об участии в двух операторских компаниях совместно с партнерами, под управление которых мы планируем передавать парк в случае изъятия его у лизингополучателей", - заявил господин Зотов.

"Будущее рынка лизинга грузовых вагонов зависит от двух основных факторов: динамики рынка сырьевых товаров и действий регуляторов железнодорожной отрасли. С сырьем все просто: цены на уголь и сталь приблизились к минимальным значениям, возобновление роста цен приведет и к росту добычи, и к увеличению спроса на перевозки. Помимо этого на рынок серьезно влияют решения регулирующих органов, такие как изменения тарифов, правил работы парка, порядка продления срока жизни вагонов и т. д. Будущее рынка железнодорожных перевозок будет определяться тем, какие решения будут приняты по этим и многим другим вопросам, - рассказывает Дмитрий Бовыкин, исполнительный директор Объединенной вагонной компании - управляющей организации лизинговой компании RAIL1520. - Пока же спрос на вагоны снизился. Наибольшие потери в объеме спроса - в сегменте универсального подвижного состава, тогда как по отдельным специализированным видам спрос растет. При таком рынке стратегия лизингодателей - сохранить существующие контракты (в основном на полувагоны) и переключиться на новые сегменты".

Похоже, что массовые дефолты все же будут. "Мы не считаем текущую ситуацию экстраординарной и полагаем, что рынок соответствует трендам - дефицита вагонов в среднесрочной перспективе уже не будет, так же как и высокой доходности. Очевиден и вектор развития в вагоностроении: рынок перестал ажиотажно приобретать вагоны устаревшей конструкции. Российскому бизнесу необходим инновационный подвижной состав с кардинально увеличенным межремонтным интервалом и повышенными потребительскими свойствами. Новое состояние рынка грузовых железнодорожных перевозок позволяет его участникам оптимизировать расходы и повысить эффективность собственных бизнес-задач. Нынешняя ситуация абсолютно предсказуема и связана как с замедлением роста промышленного производства и, соответственно, потребления, так и с приобретением большего количества вагонов.

После снижения стоимости вагона до экономически доступного уровня (исходя из сегодняшней доходности), ОАО ФГК не исключает возобновления масштабной инвестиционной программы обновления парка", - говорит заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО ФГК Андрей Исаев.

Часть экспертов ожидают, что к августу ставки могут вырасти на 5-10%. Наиболее сложный период, по их мнению, уже пройден, теперь можно ожидать роста. Правда, едва ли многих спасет десятипроцентный прирост после двукратного падения.