В следующем году транспортный комплекс будет развиваться в условиях финансовых ограничений. Бюджетная политика будет очень жесткой, государственное финансирование многих транспортных проектов сократится. В этих условиях ОАО "РЖД" предлагает присмотреться к опыту Китая.

Как сообщил на "круглом столе" по развитию транспортной инфраструктуры, проведенном в рамках инвестиционного форума "Сочи-2015", министр транспорта Максим Соколов, в 2016 году ситуация с финансами будет очень сложной, поэтому министерство сосредоточивает свою работу на стабильности и безопасности функционирования транспортного комплекса, а также на самых важных прорывных проектах, которые реализуют наши географические преимущества. "Мы вынуждены пересматривать программные решения, которые выводили нас на траекторию быстрого развития, – говорит Максим Соколов. – Инвестиционные программы ряда проектов будут сокращаться, и соответственно ввод их переносится на более позднее время. Мы будем концентрировать усилия на развитии международных транспортных коридоров". В частности, как отметил Максим Соколов, это будет развитие Северного морского пути и порта Сабетта, подхода к Мурманскому транспортного узлу и порту Находка-Восточный, автомобильный коридор "Западный Китай – Европа". В его рамках уже идет работа по строительству скоростной дороги Москва – Санкт-Петербург, и решается вопрос о выделении средств на строительство полукольца ЦКАД длиной 334 км. Хотя и с трудом, но выдерживается график модернизации БАМа и Транссиба, что также играет большую роль для будущих перевозок. В рамках коридора построены два мультимодальных логистических центра в Татарстане и Челябинске, строится еще в подмосковном Дмитрове и Ростове. Все это происходит при активном участии частного капитала. Минтранс возлагает надежду на участие в финансировании транспортных проектов со стороны частного бизнеса, в том числе и проектов на условиях ГЧП. Председатель совета компании Vegas Lex Альберт Еганян подтвердил, что у частного бизнеса деньги есть, потому что к ГЧП сейчас фиксируется довольно заметный интерес. Как минимум по нескольку различных инвесторов присматриваются к каждому из проектов, которые появляются на рынке. Но пока есть различные барьеры, в том числе и неопределенность со стороны государства. "Потребности России по развитию транспортной инфраструктуры оцениваются в 300–350 новых проектов ГЧП в год, – говорит Альберт Еганян. – Но если реально оценить все возможности, в том числе и существующие строительные мощности, то мы увидим, что сможем потянуть где-то 30–50 проектов. Мне кажется, что вполне возможно даже в данных условиях сконцентрироваться на этом небольшом числе, начать с них и развивать отношения с частными инвесторами. Существующая законодательная база не препятствует реализации проектов. Кому-то – или инвесторам, или государству – нужно сделать решительный первый шаг". Первый вице-президент ОАО "РЖД" Александр Мишарин заметил, что компания уже научилась структурировать проекты ГЧП, доказывать их экономическую целесообразность и высокую эффективность для бюджетов, проходить ценовой и технологические аудиты. Но сейчас нужно думать о развитии железнодорожной инфраструктуры. Для этого можно создать фонд, который, в частности, аккумулировал бы средства, получаемые бюджетом от реализации крупных проектов. Здесь частично можно использовать и китайский опыт. "Все привыкли считать, что строительство железных дорог идет там на государственные средства, но это далеко не так, – говорит Александр Мишарин. – Из 800 млрд юаней инвестиционного бюджета китайских железных дорог лишь 200 млрд можно назвать чисто государственными. Из них 100 млрд – это средства регионов. Из остальной суммы три четверти – это займы китайских банков, а также облигации самой компании. При этом соотношение долг к капиталу составляет 60%, и этого соотношения компания будет придерживаться и в будущем". По словам Александр Мишарина, строительство ВСМ в Китае вызывает значительное подорожание земли на тех территориях, которые тяготеют к магистрали, и поэтому местные власти всеми силами бьются, чтобы именно по их территориям шли эти пути. Потому что потом там строятся города, провинции получают от этого значительный доход, и в целом экономика страны получает импульсы к развитию. В целом сейчас, как говорит президент хозяйственного партнерства "Новый экономический рост" Михаил Дмитриев, в России большие возможности как по развитию, так и по расширению "узких мест" на транспортной сети. Западные государства уже исчерпали эффект от развития, а у нас те же ВСМ вполне способны окупаться за счет будущих налоговых поступлений и эффекта для экономики, поскольку дают общесетевые эффекты. Но для этого нужно создать работоспособные механизмы по привлечению инвестиций, отмечает эксперт.