Одним из ключевых направлений развития железнодорожной инфраструктуры сегодня является строительство высокоскоростных магистралей. Кроме того, для нормального регулирования как грузового, так и пассажирского движения необходима модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Готова ли российская промышленность обеспечить эти и другие проекты? О состоянии отрасли и перспективах производства рельсовой продукции для внутреннего и экспортных рынков рассказывает вице-президент компании ЕВРАЗ по продажам Илья Широкоброд.

Инвестиции в инновации

- Илья Олегович, какова текущая ситуация на рынке рельсовой продукции, соответствует ли объем предложения существующему сегодня спросу?

- Сложившиеся рыночные условия заставляют всех быть предельно аккуратными в расходах, повышать эффективность и сокращать издержки. Это касается как производителей, так и потребителей железнодорожной продукции. С нашим ключевым партнером - ОАО "РЖД" -нас связывает долгосрочный контракт, в котором прописана формула цены и объема поставок. В текущем году мы ориентируемся на 600 тыс. т. При этом производственные мощности нового стана ЕВРАЗ ЗСМК позволяют нам поставлять рельсы также в страны СНГ, Балтии и даже дальнего зарубежья. Мы обеспечиваем 100%-ную загрузку производств.

- В России выпускаются рельсы с различными техническими характеристиками. Какие из них, по Вашему мнению, наиболее перспективны для экспорта, а какие будут более востребованы в РФ?

- Мы понимаем, что поведение рельсов в пути зависит от целого ряда факторов: от их качества, а также свойств стали, точности проката, прямолинейности. Не менее значимы и условия эксплуатации. Важно правильно подобрать рельс под особенности движения на конкретном участке пути. Именно поэтому сейчас мы сосредоточились на освоении рельсов, полностью адаптированных под особенности грузопассажирского движения в нашей стране.

Во-первых, это рельсы ДТ370ИК для сложных участков пути. Они обладают повышенной износостойкостью и контактно-усталостной прочностью, поэтому их имеет смысл использовать на крутых поворотах с радиусом 300-350 м, а также на подъемах и спусках, где железнодорожное полотно изнашивается быстрее. Согласно результатам испытаний, износостойкость этих рельсов на 30-40% выше, чем обычных. Учитывая неоднородность российских ландшафтов, мы рассчитываем, что этот рельс будет пользоваться большим спросом.

Другой профиль - ДТ350НН. Это дифферен¬цированно-термоупрочненные рельсы низкотемпературной надежности. Они созданы для территорий, где температура может опускаться до -60оС, и подойдут для экстремальных условий Севера и Западной Сибири.

Наконец, рельс ДТ350СС для скоростного совмещенного движения. Первые партии мы уже отправили на скоростную магистраль Санкт-Петербург - Москва. Они предназначены для скоростей до 250 км/ч, при этом улучшенные геометрические параметры и повышенная прямо¬линейность обеспечивают плавность движения как грузовых, так и пассажирских железно¬дорожных составов. В ближайшее время эти рельсы будут уложены в путь, соединяющий две столицы. Также они смогут применяться и на будущей ВСМ Москва - Казань. Мы уже начали работу по освоению рельсов для скоростей до 400 км/ч. Готовы начать производство и поставки, как только будет принято решение об их применении.

Что касается зарубежных железных дорог, то у них свои требования к рельсовой продукции. Например, в Бразилию мы поставили рельсы европейских профилей - 60Е1 и 60Е2, в Малайзию - 54Е1. Кстати, рельсы 60Е1 и 60Е2 сейчас уложены в путь в Германии.

По отечественным рельсам

- Каковы, на Ваш взгляд, перспективы российских предприятий, выпускающих рельсы в нынешних экономических условиях?

- Доступ на зарубежные рынки - небыстрый процесс, особенно если речь идет о Европе. Например, наша продукция уже больше года проходит испытания для подтверждения квалификации в Deutsche Bahn. До конца 2015-го мы рассчитываем ее завершить, чтобы в следующем году принимать участие в тендерах. Справедливости ради отмечу, что немецкие железные дороги - один из самых требовательных потребителей. Квалификацию в Азии и Латинской Америке мы прошли намного быстрее, сейчас ведем аналогичную работу на Ближнем Востоке. Мы для себя определили привлекательные регионы, которые исторически импортируют рельсы и сейчас активно развивают новые железно¬дорожные проекты: это как раз Латинская Америка, Юго-Восточная Азия и Ближний Восток.

- Недавно был подписан совместный российско-китайский меморандум о строительстве высокоскоростной магистрали Москва - Казань как одной из частей линии Москва - Пекин. Также идет модернизация БАМа. Смогут ли отечественные производители рельсов выпускать их в нужном объеме?

- Безусловно. Специально для этих проектов наши инженеры разработали инновационные рельсы СС для скоростного совмещенного движения и рельсы низкотемпературной надежности, а также повышенной износостойкости и контактной выносливости для сложных участков пути. На первом этапе мы все-таки говорим о строительстве ВСМ Москва - Казань: эта линия уже имеет конкретные очертания, и потребность в рельсах можно посчитать. Она составит до 200 тыс. т.

ЕВРАЗ при мощности рельсобалочного цеха почти в 1 млн рельсовой продукции в год готов к поставкам рельсов в полном объеме. Применять рельсы зарубежных производителей на российской территории, на наш взгляд, нецелесообразно. Мы умеем делать их не хуже японцев и австрийцев и за счет прозрачной логистики можем предложить более выгодную цену.

Игра на опережение

- Какова специфика транспортировки вашей продукции? Ведь она, как правило, негабаритная и тяжеловесная.

- Самый специфический груз - это, пожалуй, 100-метровые рельсы, которые мы начали производить первыми в РФ. Они стали своеобразным вызовом для специалистов Новокузнецкого комбината и наших коллег из РЖД. Но решение было найдено: появился специальный сцеп из семи платформ. Он сконструирован таким образом, что в ходе транспортировки при поворотах концы рельсов могут смещаться относительно оси сцепа, а цент-ральная часть жестко стоит на месте. Такая конструкция упрощает прохождение поворотов и при этом не дает рельсам сдвигаться во время движения, торможения и ударения, обеспечивая безаварийную и безопасную транспортировку.

- Зачастую грузовладельцы формируют собственный парк транспортных средств, чтобы не привлекать сторонние компании для доставки своей продукции. Вы поступили наоборот, закрыв соответствующее подразделение. Как сегодня осуществляете перевозку продукции?

- На наш взгляд, профильные компании сейчас предлагают достойный уровень сервиса, поэтому вариант привлечения сторонних операторов нам кажется оптимальным. Долгосрочные сервисные договоры обеспечивают бесперебойные перевозки грузов. Мы отправляем в месяц около 5 млн т продукции. Большую часть перевозим именно по железной дороге, и коллеги из РЖД всегда готовы помочь в решении любых вопросов. Очевидно, что всем металлургам помогло бы снижение экспортного тарифа, который в условиях нынешних рекордно низких цен на сырье и металлопрокат является реальным препятствием для наращивания объемов перевозок.

- Как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию на рынке металлургической продукции, ощущается ли спад? Кто основные конкуренты для отечественных производителей?

- Положение непростое не только в России, но и в мире. При этом предпосылок для кардинального улучшения пока нет. Проблема российских металлургов не в конкуренции с зарубежными производителями, а в слабом состоянии тех отраслей, которые являются потребителями металлопроката. Стране необходимы крупные инфраструктурные проекты, которые помогут прежде всего строителям. Их развитие будет способствовать росту спроса на металлопрокат.

- РЖД часто заявляет о ценовом давлении со стороны поставщиков, в том числе металлургов. Как Вы можете это прокомментировать?

- У нас действует 5-летний контракт с РЖД, в котором прописано формульное ценообразование. Все изменения цены происходят исключительно в рамках договора.

- Сегодня многие активно внедряют в свою работу принципы бережливого производства, ресурсосберегающие технологии и т. д. Есть ли у вас такой опыт?

- В ЕВРАЗе уже 4 года действует бизнес-система, основанная на принципах бережливого производства. За это время мы заметно улучшили организацию рабочего пространства, провели оптимизацию складских запасов, повысили эффективность многих производственных процессов, в том числе ремонтных работ. Также мы стараемся повышать энергоэффективность. На всех наших предприятиях проводится модернизация систем освещения и водоснабжения, реализуются мероприятия по увеличению собственной генерации.

- Сейчас все компании оптимизируют издержки, а также стараются наладить высокоэффективное производство. Какой путь выбираете вы и что делаете для того, чтобы ваша продукция оставалась конкурентоспособной?

- Мы начали готовиться к трудным временам заблаговременно, завершив реализацию крупных и наиболее ресурсоемких инвестиционных проектов: одни позволяют нам выпускать новую востребованную продукцию (например, реконструкция рельсобалочного цеха), другие - повышают эффективность производства (к примеру, вдувание пылеугольного топлива). Также мы оптимизировали портфель активов, выйдя из непрофильного бизнеса. Параллельно продолжаем работу над сокращением издержек, повышением эффективности производства, осваиваем новые продукты, совершенствуем клиентский сервис. Уверен, этот комплекс мер позволит компании сохранить лидирующие позиции на рынке России и за рубежом.