ВАГОНОСТРОЕНИЕ

Введение в действие новых технических регламентов Таможенного союза можно назвать тихой революцией. Меняются сами принципы построения регуляторной модели производства, обслуживания и ремонта подвижного состава. Пока комментарии заинтересованных сторон лаконичны и в целом комплиментарны, но с удивительным единодушием игроки говорят о том, что момент истины наступит ближе к декабрю текущего года. Кто-то рассчитывает приобрести, кто-то опасается потерять, но, по общему мнению, новая система правил оставляет мало возможностей для эксплуатации вагонов с продленным сроком службы.

Напомним, что формирование общих для России, Белоруссии и Казахстана правил является частью большой работы по созданию единого для трех стран экономического пространства. Унификация норм национальных правовых систем, а также утверждение наднациональных правил игры идет пусть непросто, но поступательно.

Сообразили на троих

Введение в действие новых технических регламентов в отношении железнодорожного транспорта обсуждалось долго и неожиданным для участников рынка стать не могло. Итак, со 2 августа этого года в железнодорожной отрасли вступили в силу три технических регламента Таможенного союза: "О безопасности железнодорожного подвижного состава", "О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта" и "О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта". Прошло меньше двух месяцев с момента их введения — еще слишком рано говорить об уже реально произошедших изменениях. Вместе с тем публично рынок позитивно отреагировал на это решение. "В целом мы положительно оцениваем введение в действие новых технических регламентов Таможенного союза, — констатирует первый вице- президент ООО "МТК Юни-Транс" Иван Качура. — Надеемся, что исполнение этого документа будет не только стабильно обеспечивать безопасную эксплуатацию подвижного состава на сети, но и способствовать модернизации и обновлению вагонного парка". По мнению директора оперативного управления по железнодорожным и морским перевозкам холдинга AsstrA Сергея Омельянюка, регламенты призваны унифицировать технические требования на транспорте для общего рынка Таможенного союза. "Предусмотрено поэтапное реформирование в части технических и технологических аспектов транспортного процесса, то есть резкие негативные или позитивные потрясения рынку не грозят", — уверен эксперт.

Действительно, необходимость перемен, что называется, перезрела.

Экономическое развитие железнодорожной отрасли давно обогнало ее нормативное регулирование. Более того, каждая из трех стран совершенно закономерно идет своим путем развития, и различия в правилах игры по мере продвижения вперед становились все более ощутимыми и болезненными. Попытки разрешить эти противоречия на уровне двусторонних договоренностей между хозяйствующими субъектами или решений отраслевых ассоциаций имели ограниченное действие. Естественно, что сама попытка перейти на новый уровень была воспринята позитивно. "До введения в действие регламентов приходилось руководствоваться положениями протоколов Совета по железнодорожному транспорту стран Содружества, применение которых на территории Российской Федерации является вопросом дискуссионным", — отмечает председатель совета директоров компании "Трансойл" Игорь Ромашов. По его мнению, сейчас участники рынка получили возможность выстраивать работу согласно логике принятых на межгосударственном уровне решений.

Поэтому принятие общеобязательных для трех государств правил, несомненно, является позитивным шагом. Вместе с тем эксперты не склонны переоценивать его значение. "Эти документы скорее определяют некий этап гармонизации систем технического регулирования, чем повышение безопасности перевозок, — полагает директор дирекции по техническому регулированию дивизиона "Железнодорожный прокат" EVRAZ Сергей Палкин. — Конечно, по целому ряду пересмотренных межгосударственных стандартов, поддерживающих требования техрегламентов, требования к качеству, надежности, ремонтопригодности и безопасности были усилены.

Тем не менее повышение общего уровня безопасности перевозок подтвердит практика". Кроме того, несмотря на колоссальный объем проделанной работы, нельзя сказать, что создана полноценная модель регулирования. Так, заместитель председателя НП "Объединение вагоностроителей" Василий Варенов отмечает, что ТР "О безопасности железнодорожного подвижного состава" должен поддерживаться ГОСТами и стандартами. К настоящему времени приняты не все документы, а только примерно 90%. И это, несомненно, осложняет жизнь участникам рынка. Но подробнее некоторые белые пятна на нормативном поле мы рассмотрим немного позже. Ключевым же вопросом, конечно, является дальнейшая судьба вагонов с истекшим или истекающим сроком службы. И здесь возникает очень интересная ситуация.

Про дьявола и детали

Не будет преувеличением сказать, что до августа текущего года обстановка удручающе напоминала ленинскую формулу о не хотящих низах и не могущих верхах. Разрешив продление срока службы вагонов, регуляторы, можно сказать, посеяли зубы дракона. "Ветераны", которым до этого ничего, кроме прозябания в отстойниках и последующей переплавки, не светило, получили вторую путевку в жизнь, более того, 40 тыс. полувагонов, отставленных ранее, также были призваны в строй. Острота дефицита подвижного со става была сглажена, но к 2012 году выяснилось, что работы на всех уже не хватает, а "старики" отнюдь не уходят на покой, уступая дорогу молодым.

Вагоностроительный комплекс между тем набирал обороты и избыток вагонов становился уж совсем неприличным. Неудивительно, что на протяжении 2012 года был зафиксирован целый ряд "боев местного значения", являвшихся, по сути, попытками разрешить это противоречие. При этом четкое направление в действиях регуляторов проследить было непросто. С одной стороны, были предписания, ограничивающие использование старых литых деталей, с другой — отставлялись целые партии вагонов, выпущенных совсем недавно. Понятно, что цена вопроса (а речь шла о сотнях миллионов рублей) не могла не влиять на действия вовлеченных сторон, поэтому предписания вводились и отменялись, попавшие в опалу вагоны через некоторое время выходили на сеть, но сама по себе обстановка перманентной возможности чего угодно достаточно болезненно воспринималась участниками рынка. Некий момент истины настал в начале 2013 года, когда после письма министра промышленности Дениса Мантурова на имя президента России Владимира Путина был взят курс на выдавливание "ветеранов". Правда, впоследствии оказалось, что риски для безопасности движения при эксплуатации подвижного состава с продленным сроком службы, мягко говоря, сильно преувеличены. Кроме того, выяснилось, что по ряду типов специального подвижного состава отправка на заслуженный отдых "ветеранов" чревата срывом перевозок, что опять вернуло вопрос в подвешенное состояние. В результате был принят временный порядок, согласно которому продление разрешалось, но на один год, что не могло устроить ни одного из интересантов. Различные варианты решения этой проблемы на постоянной основе появлялись регулярно, вызывали бурные дискуссии и сменялись новыми. В итоге к началу 2014 года было принято соломоново решение дождаться вступления в силу регламентов Таможенного союза. Вполне логично, что игроки приветствуют хоть какую-то определенность, хотя и остерегаются давать однозначные оценки.

И здесь начинается самое интересное. С одной стороны, продление как бы уходит в прошлое, поскольку в новом регламенте указывается, что подвижной состав может эксплуатироваться только в пределах назначенного производителем срока. С другой — все-таки есть возможность выйти за эти границы, если вагон пройдет модернизацию. Само понятие этой модернизации в дальнейшем не детализуется, что позволяет трактовать сей процесс в достаточно вольной форме. При этом если с вагонами, выпущенными после 2 августа 2014 года, ситуация пусть и с некоторыми оговорками, но более или менее понятна, то в отношении их собратьев, произведенных до судьбоносной даты, опять сохраняется интригующая неопределенность, поскольку гарантий от производителей по старым правилам не требовалось и как будет отсчитываться продолжительность их вахты — не до конца понятно.

"Экспертно могу прогнозировать снижение уровня безопасности по причинам, зависящим не от уровня предъявляемых требований к продукции, а связанным с несовершенством самих технических регламентов, которое пока не признается многими компетентными организациями, — уверен Сергей Палкин. — Оно заключается в несовершенстве системы оценки безопасности продукции". Дело в том, что в регламентах за основу такой оценки принята система обязательного подтверждения соответствия требованиям по безопасности только типового образца данной продукции. Специальными методами отбора процедурам сертификации или декларирования подвергаются только типовые представители, и положительные результаты распространяются на всю продукцию, которая будет изготовлена в течение срока действия документа о подтверждении соответствия (сертификат или декларация) — то есть пять лет.

Многие специалисты уверены, что если для простой и массовой продукции такая схема вполне приемлема, то для сложных технических систем, которыми являются все виды подвижного состава, она может привести к снижению уровня безопасности. При этом как бы за скобками остался и накопленный отечественный опыт, и практика развитых стран, предусматривающие проведение приемочного контроля каждой сложной единицы продукции по согласованному с изготовителями перечню. Вопросы возникают и при анализе правовых условий функционирования экспертных организаций, осуществляющих сертификацию.

По мнению Сергея Палкина, серьезные вопросы вызывает функционирование всей системы в целом. Например, эксперт уверен, что деятельность Единой аттестационной комиссии (ЕАК), которая номинально должна обеспечивать общее методическое руководство (и непротиворечивость принимаемых решений), лишь усугубляет неразбериху. "Попробуйте уловить смысл в наименованиях перечней поддерживающих регламенты стандартов, — сетует он. — Уверен, большинство производителей просто с трепетом ожидают положительных перемен в области нормативной составляющей всей новой системы технического регулирования в рамках Таможенного союза, именно в части железнодорожных регламентов".

Действительно, следует признать, что связь между регламентами и поддерживающими их стандартами и объектами технического регулирования проследить бывает проблематично. Неплохие в отдельности, они не увязаны между собой, и пока не понятно, какие алгоритмы для непосредственных участников рынка закрепляют. Согласно самым радикальным оценкам, ни один вид продукции, подпадающий под регулирование, сертифицирован или задекларирован быть не может. И это лишь по-крупному, не вдаваясь в более глубокие моменты, требующие своего нормативного регулирования для исключения огромных брешей для продвижения брака и контрафакта на сеть железных дорог. Пока в практической плоскости ни подтверждения этим опасениям, ни их опровержения не получено. Большинство изготовителей, поставляющих серийную продукцию, в целях исключения своей полной остановки даже в ущерб экономики досрочно сертифицировали свою продукцию и тем самым обеспечили возможность поставок до августа 2016 года. Но и здесь возникает ряд неудобных вопросов. В частности, а почему до 2016-го, если сертификаты действительны три года и не утратят своей актуальности и 2017 году? Ответов тоже никто дать не может, но решение ЕАК принято, значит, предприятиям планируется компенсация за потери по вынужденной досрочной сертификации своей продукции, как сейчас — до августа 2014 года, так и после 2016 года.

Процедуры продления срока службы никуда не уйдут, они просто изменятся. Даже проект ГОСТа сейчас рассматривается по оценке остаточного ресурса независимо от конструктивного. Сама идея перехода на регулирование на основе технических регламентов в полной мере отвечает интересам не только государства или интеграционным процессам, но и самих производителей. Но специалисты высказывают опасения, некоторые прагматические аспекты зачастую приносятся в жертву сугубо политической составляющей данного процесса.

Конечно, железнодорожники в полной мере готовы к работе в новых условиях. Ведь именно в недрах РЖД рождены и основные идеи технических регламентов, и подавляющее большинство стандартов на продукцию. Грубо говоря, даже если этой продукции вдруг не станет по причине не решенных сертификационных проблем, железнодорожный транспорт останется работоспособным еще не один год. Однако Сергей Па- лкин указывает на серьезные риски (вплоть до исчезновения) для многих производителей, особенно средних и малых предприятий.

Документами ЕАК не предусматриваются никаких экспертных организаций. В то же время изготовитель вправе представить собственные доказательства безопасности продукции, ее соответствия требованиям технических регламентов. Отсюда могут быть самые разные варианты развития событий. Все концентрируется лишь на добросовестности нескольких небольших органов по сертификации с огромным документооборотом, которые будут обеспечивать безопасность даже целых регионов.

Первый тайм мы уже отыграли

Таким образом, вновь приходится констатировать наличие революционной ситуации. Ключевой вопрос о судьбе "стариков" остается в зависшем состоянии. Имеются серьезные претензии к самим формулировкам, закрепленным в новых регламентах, но куда более значимой заинтересованными сторонами признается их трактовка, а также вопросы практической правоприменительной практики. "По моей оценке, участники рынка разделились на две половины, — отмечает председатель совета директоров группы компаний "Центр управления перевозками" Павел Иванкин. — Одни ждали эти правила, другие были уверены, что они не будут приняты. Поэтому скорее всего и организационные проблемы будут, и дефицит материальных ресурсов будет. При этом организация механизмов исполнения и контроля определит, как быстро будут устранены все организационные и материальные проблемы". По его мнению, скорее всего серьезных потрясений на операторском рынке не будет. Основные проблемы возникнут у крупных и кэптивных операторов. Первые с небольшими трудностями, но справятся. Вторые — либо ликвидируются, либо будут искать партнеров для объединения. Заместитель генерального директора по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов еще более конкретен в своих оценках: "Безусловно, эти нововведения окажут влияние на операторов, владеющих старым парком, таких как ФГК, ПГК, НТС и т.д. Собственники старого подвижного состава будут вынуждены или сократить собственный парк, или следовать новым требованиям регламента, либо же заменить старый парк новыми вагонами". Публично держатели старых парков пока не прояснили своих позиций, но на неофициальном уровне фактически признаются, что старикам пора уходить. "Было бы ошибкой причислять всех сторонников продления срока службы к ретроградам, а противников записывать в лагерь новаторов, — отмечает топ- менеджер одной из компаний, входящих в "большую пятерку". — Когда государство открыло доступ на рынок "частникам", всем нам были определены задачи и "расчерчены дорожки". Суммарно в отрасль был привлечен практически триллион рублей. Бизнес-стратегии у игроков были разные, но действовали-то они согласно установленным правилам, а теперь вдруг выясняется, что приоритеты изменились. Причем в сухом остатке, если уже говорить совсем откровенно, остаются только опасения вагоностроителей потерять работу. За три года активных дискуссий достоверных аргументов в пользу того, что "старики" создают больше проблем, чем вагоны, выпущенные несколько лет назад, так и не представлено. Мы не отрицаем необходимости обновления парков, но в данном случае следует понимать, кто оплатит этот банкет".

Напомним, что, по некоторым оценкам, запрет на продление отправит на отдых в течение 2014–2015 годов около 300 тыс. единиц подвижного состава.

Killing me softly

При этом сама возможность продления новыми правилами предусмо трена, но как ее реализовать на практике, похоже, никто не знает. Но если вагоностроители и представители операторских компаний, парк которых составляют преимущественно новые вагоны, полагают, что новые правила фактически ставят крест на продление срока службы, то специалисты экспертных организаций, осуществляющих данные процедуры, и сотрудники операторских компаний, в парках которых доля "ветеранов" достаточно велика, надеются, что в этом вопросе еще все точки над "i" не расставлены. Надежды их связаны с возможностью модернизации, после которой вагоны будут возвращаться для дальнейшей эксплуатации. Пока четкого понимания этого процесса нет и у соответствующих межгосударственных органов. Неофициально один из сотрудников ЕАК пояснил, что речь должна идти о существенных изменениях технических характеристик вагона, но даже приблизительно сформулировать параметры этих изменений источник затруднился. В итоге можно выделить по крайней мере два возможных сценария развития событий.

Согласно жесткому сценарию "старикам", кроме огненного катарсиса, ничего не светит. Именно так можно интерпретировать высказывания некоторых участников рынка. В частности, президент транспортной группы FESCO Руслан Алиханов уверен, что списанию устаревшего вагонного парка нет альтернативы. "Компании, приобретавшие старые вагоны в свой парк (делали ли они это при приватизации выделенных из РЖД компаний или скупали подержанные вагоны), знали, на что шли, — констатирует он. — Пора ввести немедленный запрет на продление срока службы вагонов, ввести в действие регламент их последующего списания и утилизации и скорректировать тарифную политику РЖД для сокращения "избыточных" заявок операторов". При этом господин Алиханов уточняет, что списание и утилизация вагонов должны предполагать компенсационный механизм, подобный существовавшему в автомобильной промышленности, который стимулировал бы более быстрое обновление парка за счет современных вагонов большей грузоподъемности. Действительно, привлекательность варианта "нет вагона — нет проблемы" очевидна. Упрощенно говоря, отрасль получает возможность начать функционирование с чистого листа, оставив все проблемы "стари ков" в прошлом. К тому же ряд специалистов полагают, что даже едино- моментное списание всех "ветеранов" пройдет практически незаметно, поскольку уже сейчас размер профицитного парка (около 250 тыс. единиц) почти равен возможным объемам выбытия, а возможности вагоностроительного комплекса без проблем позволяют восполнить потребности рынка.

Сторонники альтернативной точки зрения указывают на то, что столь резкий маневр чреват плохо прогнозируемыми негативными последствиями, поскольку профицит наблюдается в основном в сегменте цистерн и универсального подвижного состава, а некоторые виды специализированного погрузочного ресурса в случае запрета продления практически полностью исчезнут с сети. Восполнить образовавшийся дефицит можно будет только через несколько лет и сотни миллионов рублей, что вызовет очередной рост ставок предоставления. А в нынешних условиях сомнительно, что клиенты осилят такую цену прогресса. Соответственно возникает вариант "оставить все как есть". То есть не усердствовать с запретами и ограничениями, по сути встроив прежнюю систему продления в новую регуляторную модель. Отметим, что формально в пользу такого варианта говорит статистика сходов и иных нештатных ситуаций на сети РЖД (напомним, что за три последних года лишь один "продленный" вагон фигурировал в хронике происшествий), но простая логика подсказывает, что вечных вагонов в принципе быть не может. "Учитывая основные параметры рамы и кузова грузовых вагонов, которые изготавливались по нормам прочности 1971 и 1983 годов, никакая модернизация комплектующих при продлении срока службы вагона не может изменить химический состав, физические свойства и усталость металлопроката, из которого изготавливались несущие конструкции вагона, — уверен Игорь Ромашов. — В этой связи в целях безопасности на железнодорожном транспорте считаем, что модернизация при проведении срока службы грузового вагона должна быть направлена в первую очередь на усиление несъемных несущих элементов вагонов". Господин Ромашов выступает за последовательную утилизацию вагонов, выработавших срок службы. "Считаем компромиссным вариант правил, описанных в регламенте Таможенного союза, то есть возможность продления с модернизацией и сертификацией ремонтных организаций", — подчеркнул он.

Очевидно, что этот сценарий наиболее вероятен. Точнее, он станет результатом достаточно ожесточенной борьбы между сторонниками первого и второго подходов. При этом вагоностроители изначально находятся в более выигрышной позиции. Поскольку техрегламент Таможенного союза побудил внести изменения в постановление правительства России № 982, предусматривающие в том числе обязательную сертификацию грузовых железнодорожных вагонов с продленным сроком службы. В итоге перевозить грузы можно только в модернизированных и сертифицированных вагонах, а процедуры продления срока службы старых вагонов (и даже понимания модернизации, как уже говорилось выше) по сути нет.

В итоге регуляторы уже извещают участников рынка о том, что до прояснения обстановки их "ветераны" должны будут постоять в сторонке. В данном случае время играет на стороне производителей, спрос на продукцию которых по мере увеличения числа отставников будет расти.

Неудивительно, что активность собственников подвижного состава заметно усилилась. По мнению аналитиков, фактически их целью является выход из ситуации "малой кровью", то есть частью парка неизбежно придется пожертвовать, но это далеко не единственные жертвы, на которые, видимо, придется идти операторам. Генеральный директор лизинговой компании "ТрансФин-М" Дмитрий Зотов полагает, что продление в ряде случаев может стать экономически невыгодным. "Продлевать срок эксплуатации старых вагонов станет сложнее и дороже, логично, что железнодорожным операторам придется осуществить списание значительной части парка, — отмечает он. — Более того, правительство поручило проработать вопросы стимулирования обновления парка инновационными вагонами, включающие меры налоговой поддержки. Уже принят ряд программ по субсидированию покупки вагонов нового типа. С введением в действие технического регламента мы рассчитываем на восстановление спроса на грузовые вагоны и оздоровление вагонного парка России в целом".

На двадцать лет вперед

Следует отметить, что здесь возникает один любопытный момент. Старший вице-президент — главный инженер "СГ-транса" Сергей Калетин отмечает, что промышленность сегодня в состоянии выпускать в год не более 10 тыс. вагонов, соответствующих критериям инновационности. А значит, возникают определенные риски, что обвальное списание обеспечит гиперзагрузку производственных мощностей на ближайшие два-три года, после чего мы фактически вернемся к ситуации 2012 года, только возможности для оживления спроса будут исчерпаны, поскольку на сети уже практически не останется вагонов, "рожденных в СССР". При этом себестоимость производства вагонов новых моделей заведомо выше, чем у вагонов типовой конструкции. В условиях недостатка финансовых ресурсов и общего снижения маржинальности операторского бизнеса преимущества инновационной техники, снижение издержек на ее содержание зачастую оказываются менее очевидными, чем ситуационные выгоды от экономии на приобретении морально устаревших вагонов вместо инновационного вагона на основе оценки сравнения стоимости жизненного цикла с типовым вагоном. "Считаю, что именно сегодня необходимо подумать о том, каким парком будем перевозить грузы в следующие 20 лет и как поднять производительность перевозок, — отметил господин Калетин. — Изготовителям и поставщикам железнодорожной продукции уже сегодня необходимо запланировать мероприятия, которые позволят в установленные сроки обеспечить выпуск продукции в соответствии с требованиями техрегламентов. Определяющая роль отводится поддерживающим стандартам, обеспечивающим единую научно- методическую основу для реализации этих требований". В качестве стимулирующих мер, по его мнению, в первую очередь следует рассматривать субсидирование списания и приобретения инновационных вагонов.

Таким образом, предстоящие месяцы будут крайне напряженными, поскольку перекосы, допущенные при формировании механизмов, определяющих как выбытие вагонов, так и ввод их в эксплуатацию, чреваты серьезными последствиями в долгосрочной перспективе, когда ситуационные выигрыши игроков неизбежно обернутся стратегическими проигрышами.