На "пространстве 1520" готовится к внедрению новая автоматизированная система управления "Стандартизация"

Проект АСУ представили в рамках заседания Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 524 "Железнодорожный транспорт" в Ереване.

Помимо прочего, участники заседания обсудили итоги работы в 2014 году и задачи на 2015 год, а также вопросы надежности железнодорожной техники. По словам заместителя председателя комитета, заместителя начальника департамента технической политики ОАО "РЖД" Сергея Левина, на заседании рассматривались пять проектов документов различных стандартов, которые разрабатывали как российские специалисты, так и коллеги из Белоруссии и Казахстана.

"Стандарты касались различных сфер железнодорожного транспорта. Это терминология и определения, требования к подвижному составу, адаптированному для перевозки инвалидов, общие технические требования к тяговому подвижному составу и к его отдельным узлам. По двум стандартам – общим техническим требованиям к магистральным тепловозам и электровозам – возникла необходимость доработки", – отметил Сергей Левин.

"По остальным стандартам, касающимся требований к надежности, прочности и ударным нагрузкам железнодорожного транспорта, а также технических требований для перевозки инвалидов, разногласий не было", – добавил Сергей Левин.

Как рассказал "Гудку" начальник службы технической политики ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" Сергей Арутюнян, также на заседании состоялась презентация АСУ "Стандартизация".

"С учетом предстоящего большого объема работы по разработке межгосударственных стандартов (внедрение этой системы запланировано на второе полугодие текущего года) считаю внедрение системы весьма актуальным. Думаю, что использование АСУ "Стандартизация" значительно повысит оперативность обсуждения вопросов, связанных с принятием стандартов. Обсуждение технических сторон стандартов необходимо для создания исчерпывающей нормативной основы по рассматриваемым вопросам с целью обеспечения высокого уровня безопасности и качества продукции", – отметил Сергей Арутюнян.

Кроме того, секретариат МТК № 524 организовал встречу с армянскими производителями железнодорожной продукции, в которой приняли участие около 20 представителей малого и среднего бизнеса, представители Союза промышленников и предпринимателей Армении, Союза потребителей Армении, представители различных научных и образовательных институтов.

"Производителей в первую очередь интересовали вопросы сертификации их продукции для возможного выхода на новые рынки. Встреча стала удобной диалоговой площадкой, и промышленники получили всю интересующую информацию по нормативному и законодательному выполнению требований для их возможного выхода на рынки стран – участниц Содружества", – резюмировал Сергей Арутюнян.

По словам заместителя начальника Научного центра стандартизации и методологии технического регулирования ОАО "ВНИКТИ" Марины Набатчиковой, четыре из пяти обсуждаемых ГОСТов являются подзаконными актами для технических регламентов Таможенного союза.

"Исключение составляет лишь "Надежность в железнодорожной технике. Основные понятия. Термины и определения", однако и он крайне важен с точки зрения международной терминологии недопущения каких-либо разночтений. Принятые ГОСТы пройдут дополнительную экспертизу, и в результате будут направлены на окончательное утверждение в Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии Минпромторга РФ (Росстандарт). А оттуда ГОСТы, уже вступившие в силу, будут рассылаться по всем причастным производственным предприятиям, которые должны будут учесть все принятые поправки и проводить сертификацию в соответствии с внесенными изменениями. На сегодняшний же день производители работают по предыдущим стандартам. Как правило, главная цель, преследуемая изменениями стандартов, – повышение уровня безопасности в отрасли", – подчеркнула Марина Набатчикова.

"Что нам дают ГОСТы? По существу, эти стандарты лишь фиксируют наши достижения. МПС было донором госбюджета, РЖД, к сожалению, таким статусом сейчас не обладают. В какой-то мере это обусловлено тем, что львиную долю дохода давал вагонный парк, которого мы лишились в результате реформы отрасли. Сейчас наша основная задача – привести расходы в соответствие с доходами. Найти возможность существенно сократить издержки. Также очень серьезно стоят вопросы стоимости работ по капитальному ремонту и реконструкции пути, периодичности увеличения межремонтного тоннажа, ухода от ограничителей скорости движения поездов. Стандарты, утвержденные в Ереване, не дадут ответа на эти вопросы.

С другой стороны, обсуждение технических требований к локомотивам продолжится, а это крайне актуальная тема. Не так давно проходило заседание Научно-технического совета РЖД, на котором обсуждался вопрос закупок машин. В частности, старший вице-президент по инновационному развитию, главный инженер госкомпании Валентин Гапанович отметил, что сейчас уже сложилось четкое понимание, какие именно локомотивы нужны отрасли, где они будут производиться и в каких количествах ежегодно, чтобы у нас было нормальное плановое обновление рабочего парка. Что немаловажно, количество ежегодных поставок должно быть умеренным, чтобы производители лет через пять не остались без заказов. И в настоящее время, наверное, не стоит форсировать производство локомотивов, учитывая предстоящие поправки в соответствующие ГОСТы", – считает советник генерального директора ОАО "ВНИИЖТ" Виктор Богданов.