На прошедшей в Москве VIII международной конференции "Железнодорожные перевозки продукции нефте- и газопереработки" представители отрасли отметили, что вывод из эксплуатации устаревшего подвижного состава привел к увеличению арендной ставки на цистерны. Появилась потребность в обновлении парка и повышении эффективности его использования.

В перевозках наливных грузов все большую роль играют технологии. Заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД" Анатолий Кужель рассказал об особенностях организации перевозок нефтяных грузов и СУГ в 2017 году: за 5 месяцев текущего года объемы перевозок составили почти 25 млн тонн, что на 2,6 млн тонн, или 11,5%, больше, чем за аналогичный период прошлого года.

"Это стабильный вид грузов, в последнее время наметилась незначительная тенденция к уменьшению перевозок, и в этом году мы предполагаем, что они будут зафиксированы на уровне 2016 года. С небольшим ростом на уровне 1,3%. В целом снизились объемы перевозимого дизельного топлива, бензина, но выросли у газов и сырой нефти", – сказал он.

По словам Анатолия Кужеля, наличный парк цистерн в ОАО "РЖД" оценивается как профицитный. Он достигает 291,7 тыс. единиц.

Удалось повысить скорость доставки грузов до 396 км/сут., а нефтепродуктов – до 416 км/сут. Надежность доставки достигает уровня 96,7%.

"Все достаточно стабильно, есть устоявшийся пул операторских компаний, которые работают на этом рынке. Вместе с тем нельзя сказать, что динамика на рынке отсутствует. На мой взгляд, три фактора определяют состояние рынка и его развитие: это прежде всего конкуренция с трубопроводным транспортом, темпы реконструкции предприятий нефтепереработки и, безусловно, решение регулятора в отношении срока службы подвижного состава", – заметил исполнительный директор АО "Первая грузовая компания" Александр Сапронов.

По его словам, экономика трубопроводного транспорта всегда эффективнее, чем железнодорожные перевозки, однако в последний год были предприняты существенные шаги в области смягчения тарифной политики, чтобы удержать наливные грузы на сети РЖД. На ряде нефтеперерабатывающих заводов завершена постройка установок замедленного коксования, что позволяет возить кокс в полувагонах вместо мазута в цистернах. И рост глубины переработки до 85% стал обыденной практикой.

В прошлом году ПГК снято с эксплуатации 52 тыс. единиц подвижного состава, в основном полувагоны, в том числе и цистерны. Этот фактор сегодня оказывает влияние: на рынке выводятся из эксплуатации цистерны, и арендная ставка с 350–450 руб. поднялась до 500 руб. и выше.

Операторы не согласны с оценкой РЖД о профиците парка цистерн.

"Отсутствие динамики роста перевозок наливных грузов и даже некоторое снижение связано с тем, что становится меньше парка – эти два фактора друг друга уравновешивают. Создается баланс грузовой базы и парка подвижного состава на рынке железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов", – считает Александр Сапронов.

Он также подчеркнул, что имеется значительный резерв в области полезной работы цистерн, которая сейчас составляет лишь около трети общего времени. Кроме того, все большую роль играют нематериальные активы, в том числе сервисные пакеты и IT-решения.

"Очень важен ряд продуктов, которые не уйдут в трубопроводную систему: нафта, авиатопливо, ароматические углеводороды, газовый конденсат, легкая малосернистая нефть. То есть точечно на этом рынке продукты представляют интерес. По мере углубления нефтепереработки доля таких продуктов растет и появляются новые возможности и перспективы. Под такие грузы нужна другая цистерна – инновационная, с повышенной емкостью и нагрузкой на ось, чтобы сделать перевозки по железной дороге еще более конкурентоспособными. И в этом направлении пока нет такого системного движения, как в сегменте полувагонов", – заключил исполнительный директор ПГК.

Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук рассказал, что возможная дерегуляция тарифов на перевозку нефтепродуктов трубопроводом значительно усложнит окупаемость последнего.

"Федеральная антимонопольная служба считает, что трубопроводный транспорт конкурирует с железнодорожным, но железнодорожный транспорт не конкурирует с трубопроводным", – заметил он.

Начальник управления перспективного развития и планирования ООО "Газпромтранс" Андрей Ващенко считает, что нехватка подвижного состава и скорости компенсируется плечом перевозки.

"Нужно ехать далеко, нужно возить на дальние рынки, в том числе в Китай, Монголию, Вьетнам, куда угодно, в Афганистан. Искать разные варианты для того, чтобы возить было удобно: разрабатывать новую логистику, придумывать новые варианты страхования", – заключил он.