Андрей Исаев, заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО "ФГК"

Соблюдению этого показателя могут способствовать меры, направленные на развитие инфраструктуры, совершенствование технологий управления вагонопотоками, повышение качества планирования перевозок. Также необходимо снизить количество вагонов, не задействованных в перевозках.(Об одном из вариантов решения проблемы мы рассказываем на этой же странице. - Ред.) Вагоны должны находиться либо на путях необщего пользования, либо, по согласованию с перевозчиком, на специально выделенных путях отстоя.

На пути общего пользования должны приниматься вагоны, следующие под выгрузку, погрузку либо в ремонт (промывку-пропарку) или согласованный отстой. Таким образом, операторам подвижного состава придется гарантированно платить владельцу инфраструктуры общего или необщего пользования за незадействованный в перевозках парк, что приведет к сокращению количества "ненужных" вагонов на инфраструктуре.

Участники рынка перевозок обсуждают необходимость внедрения автоматизированных систем, позволяющих рассчитывать убытки и риски, связанные с временным отставлением поездов. На наш взгляд, для предотвращения подобных ситуаций такую систему создать целесообразно. А вот убытки каждый участник процесса перевозки в состоянии рассчитать сам.

Что касается возможности заключения между ОАО "РЖД" и операторами соглашений по увеличению сроков доставки порожняка, направляемого в регионы массовой погрузки, и размещению избыточного парка на путях отстоя, необходимо отметить следующее.

Данный параметр определен по кратчайшему расстоянию, отражен в нормативных актах и является основным элементом при выстраивании логистики. В случаях, если оператор организует подсыл вагонов кружным путем, срок доставки должен рассчитываться с учетом фактически пройденного расстояния, хотя ситуации, приводящие к его увеличению, строго регламентированы. Также необходимо учитывать тот фактор, что рост этого показателя приводит к повышению количества вагонов на инфраструктуре и, как следствие, к дополнительной на нее нагрузке.

Увеличение срока доставки приведет к снижению суточной доходности и станет тяжелым экономическим бременем для операторов.

Срок доставки играет большую роль. В частности, от него зависит величина ставки оператора за предоставление вагона для перевозки.

Кроме того, это мощный дисциплинирующий фактор для перевозчика. Этот показатель также учитывается при планировании работы перевозчиком, оператором, отправителем, получателем.

В случае если срок доставки будет непредсказуем (при условии договорной формы его определения, а не нормативной), появятся трудности при планировании своевременного подвода порожних вагонов под вывоз готовой продукции. Что, в свою очередь, может привести к невывозу заявленных объемов, потере доходности, увеличению нагрузки на инфраструктуру и социальной напряженности.

Увеличение времени в пути не только ударит по экономическим интересам операторов, но и повысит транспортную составляющую, что в первую очередь негативно скажется на перевозке социально значимых грузов.

Решению проблемы должна способствовать интеграция операторов с ОАО "РЖД" при выработке технологических решений, позволяющих снизить нагрузку на инфраструктуру, а следовательно - сроки доставки.

Это прежде всего техническая и отправительская маршрутизация порожних вагонопотоков, организация перевозки грузов по графику, использование опорных станций для подготовки и распределения порожних вагонов по грузоотправителям, перераспределение порожних маршрутов в пути следования путем переадресовки и т.д.

Существует также проблема упорядочения логистики перевозок порожних вагонов в соответствии с возможностями инфраструктуры и обеспечения равномерности предъявления груза к перевозке. Но равномерность предъявления грузов - вопрос точности планирования и соблюдения плановой дисциплины. А упорядочение логистики основано на мероприятиях, перечисленных выше, и дополнительно на соблюдении того же плана погрузки.