Как будет "вагон" по-казахски?

Стоит отметить, что ни о какой физической передислокации вагонов речь не идет. Скорее, уместнее говорить о смене прописки.

Идея привлекательна в своей простоте. Коль членство в СРО будет обязательным для всех российских операторов, то для того, чтобы избежать этой почетной обязанности, компания должна стать иностранной. То есть - быть зарегистрированной в качестве юридического лица на территории другого государства.

При всей кажущейся фантастичности такой схемы она далеко не абсурдна. Во-первых, примеров, когда на российском рынке действуют игроки с иностранной пропиской, пусть не так уж и много, но достаточно.

В частности, если рассматривать транспортный комплекс, то, кроме широко известных примеров хождения российских судов под панамским или гвинейским флагом, все чаще по дорогам России ездят фуры, принадлежащие казахстанским и белорусским компаниям. При этом далеко не всегда автоперевозчики в полной мере являются представителями ближнего зарубежья, зачастую по разным причинам иностранная регистрация оказывается предпочтительнее для предприятий, имеющих к стране приписки весьма относительное отношение.

Во-вторых, особенности интеграционных процессов на территории Таможенного союза таковы, что вполне возможен вариант, когда тот же Казахстан, например, пролоббирует для своих компаний право допуска на российскую инфраструктуру без обязанности состоять в российских СРО. Прецеденты ограничения тех или иных норм национального законодательства в рамках гармонизации общей правовой базы также имеются, поэтому теоретически определенное рациональное зерно в такой схеме отрицать нельзя.

Аварийный выход для небольших компаний

В практическом же плане возникают вполне очевидные сложности. В частности, председатель комиссии по железнодорожному транспорту "ОПОРЫ

России" Глеб Киндер высказывает сомнения в оправданности такого шага. "Прежде всего с Казахстаном у нас существует Единое экономическое пространство, а следовательно, правила ведения бизнеса, технические и технологические регламенты уже в ближайшей перспективе должны стать едиными. Преследуя цель уйти от регулирования в России, вероятно столкнуться с регулированием в Казахстане", - отмечает он. Кроме того, по мнению эксперта, политика в области экономического регулирования в нашей стране в последние годы направлена на формирование благоприятного климата для отечественных и зарубежных инвесторов, и вымывание существующего операторского бизнеса в соседние юрисдикции недопустимо.

Схожей позиции придерживается и большинство непосредственных участников рынка. Во всяком случае официально все опрошенные представители операторов отрицают целесообразность такого варианта даже на уровне гипотезы. "Не думаю, что возможное создание СРО операторов подвижного состава может стать веским основанием для выведения бизнеса из России и регистрации предприятий в Казахстане, - полагает вице-президент ООО "МТК "ЮниТранс" Иван Качура. - Для принятия таких радикальных решений рынок имеет пока недостаточно информации. С одной стороны, в настоящий момент четко не определено, на каких именно условиях будет происходить вступление в СРО, как она будет функционировать, какое влияние оказывать на рынок. С другой стороны, Казахстан - иное государство с другими законами". По его мнению, сохраняется риск возникновения сложностей как юридического и финансового, так и технического характера при оперировании подвижным составом на территории других государств. "Например, операторский рынок Украины закрыт для иностранных компаний. Нет гарантий, что на такой же шаг не пойдут и другие страны СНГ", - констатирует эксперт. Впрочем, саму техническую возможность перерегистрации никто из опрошенных не отрицал.

Вместе с тем в НП операторов железнодорожного подвижного состава подтвердили, что некоторые члены их партнерства всерьез прорабатывают возможность переноса своего бизнеса. "Для небольших компаний это своего рода аварийный выход в случае неблагоприятного развития событий", - отметил наш собеседник.

Туда, где ценят инвестиции и творческий подход

По вполне понятным причинам публично заявлять о планах передислокации ни одна компания не собирается. Какую-то информацию можно получить только на условиях анонимности, но в принципе и эти сведения дают определенное представление о том, насколько радикальные шаги готовы предпринять операторы, и о причинах такого настроя. "Мы имеем опыт работы с казахстанскими партнерами. Там есть своя специфика и в сфере информационного обеспечения перевозочного процесса, и просто на уровне бытового общения с людьми. Но работать там можно, - отмечает руководитель относительно небольшой операторской компании. - Собственники вагонов там нужны. Есть определенный дефицит подвижного состава, поэтому при предложении разумных ставок на его предоставление с тобой обязательно будут работать".

По его словам, есть определенные виды перевозок, которые имеют там хорошую перспективу развития, например перевозки зерна в спецсоставе. То есть ряд ниш в Казахстане еще не освоен, что может восприниматься потенциальными беглецами как дополнительная подушка безопасности на случай, если возврат на сеть РЖД будет перекрыт. При этом специалисты операторских компаний отмечают, что у соседей более гуманные требования в отношении качества литья, что также является дополнительным мотивирующим фактором для "смены флага".

Кроме того, существуют и другие, не менее важные аспекты. "Мы посчитали - налоговая нагрузка на операторский бизнес там меньше, - отмечает топ-менеджер другой небольшой операторской компании. - В Казахстане как-то все более предсказуемо во внутренней политике. Там ценят и инвестиции, и творческий подход к делу. Во всяком случае бесконечных разговоров о консолидации операторских компаний там нет".

Ликвидация мелких собственников - только побочный эффект

Тем не менее очевидно, что сам по себе казахский воздух не может быть столь притягателен для операторов. И устойчивой миграции до сих пор не наблюдалось. Вопрос не в том, что участники рынка страдают отсутствием патриотизма или аллергией на любые формы регламентации. Операторы боятся не саморегулирования, а в того, что, в общем-то, правильную идею могут использовать для решения сугубо лоббистских вопросов.

"Совершенно очевидно, что операторский рынок пытаются отформатировать, - уверен топ-менеджер достаточно большой операторской компании. - Собран пул крупных операторов, который пытается установить выгодные для него правила игры. И если учесть, что еще в декабре прошлого года было заявлено, что на рынке должно остаться только семь компаний, то совершенно очевидна направленность на его расчистку от большинства конкурентов".

По его мнению, активность в отношении учреждения единственной СРО дает рынку понять: мы хотим забрать себе все! При этом ликвидация мелких операторов является попутной целью. Главная задача - поглотить бизнес крупных коллег-конкурентов. Часть бизнес-сообщества весьма настороженно воспринимает возросшую активность в сфере слияний и поглощений. Целенаправленная скупка компаний дает основания полагать, что консолидация активов становится не инструментом реализации рыночных стратегий, а самоцелью. "И если эти люди займут ответственные места в пробиваемой ими СРО, то условия для продажи им бизнеса будут созданы великолепные", - уверен эксперт.

И такая точка зрения имеет определенные основания. Ведь, действительно, в отношении операторов сейчас нет никакой нормативно-правовой базы. На этом фоне вариант, когда вместо норм закона на уровне СРО могут быть приняты стандарты, права и обязанности участников рынка, воспринимается рядом игроков как прямая угроза их существованию. "После создания СРО деятельность операторов будет выведена из-под всякого государственного регулирования, - полагает все тот же специалист. - Все будет решаться по законам дикого племени, где есть вождь, а есть обычные папуасы, которых можно съедать за завтраком". При таком раскладе эта компания всерьез рассматривает вариант переноса своего бизнеса.

В то же время участники рынка отмечают, что сейчас в Казахстане идет реформирование железнодорожной отрасли, и сложно сказать, какой в итоге будет результат. Но очевидно, что имеет место противодействие одного олигархического клана другому, что очень хорошо балансирует ситуацию.

В качестве альтернативы российскими операторами также рассматривается вариант ухода в государства Балтии, где европейская юриспруденция затрудняет попытки резких изменений на рынке. "Лучше быть своим в чужой стране, чем чужим в своей. И несмотря на многомиллионные вложения в подвижной состав постоянно слышать, что на рынке есть место лишь четырем компаниям. И видеть, как несколько коллег по цеху создают мощнейшую фильтрационную систему операторов, интеллигентно называемую единой саморегулируемой организацией!" - сетует наш собеседник.

Со временем отрасль сама выработает голос

Возможно, он несколько сгущает краски, но ведь действительно о странностях единой СРО говорят даже сторонники идеи обязательного саморегулирования. "Операторы подвижного состава не раз обращали внимание, что подходы к бизнесу у крупных и мелких операторов серьезно отличаются, - отмечает генеральный директор ООО "ТрансФин-М" Дмитрий Зотов. - Если стремиться к единственной СРО, то либо крупные операторы, преследующие свои интересы, задавят мелких и даже средних, а затем консолидируют рынок, либо мелкие операторы раздергают повестку собраний и не дадут работать крупным".

По его мнению, более жизнеспособной была бы модель с несколькими СРО, поскольку таким образом представительство интересов целой отрасли не будет монополизировано. И у оператора всегда останется выбор. "Возможно, с течением времени рынок естественным путем сам определит единственную СРО, достойную быть "голосом отрасли", - полагает Д. Зотов. - Пока же законодательное закрепление обязательности членства в единственной СРО может оказаться выстраиванием высокого барьера на вхождение в рынок, а также стимулированием аппетитов руководства такой СРО".

Регуляторам пора внести ясность

Позиция органов исполнительной власти пока также не способствует охлаждению атмосферы на операторском рынке. Возможно, некий момент тишины, когда четко не озвучивается позиция причастных ведомств, и оправдан. Иначе это могло бы восприниматься как административное давление на ход обсуждения проекта. Тем не менее бизнес-сообщество воспринимает эту тишину как зловещую. "Какая бы функция ни была возложена на СРО в области повышения эффективности перевозочного процесса, в настоящий момент она будет упираться в полномочия действующих регуляторов и поэтому окажется малоэффективной, - отмечает директор по правовым вопросам ЗАО "Евросиб СПб - Транспортные системы" Илья Межевой. - Говоря о необходимости создания единой обязательной СРО, можно констатировать, что на сегодняшний день регуляторы не предложили конкретные функции, с которыми они готовы расстаться в пользу СРО, без чего ее создание сводится только к дополнительной административной нагрузке на участников рынка".

По его мнению, в случае создания единой СРО с обязательным участием в одной структуре окажутся как крупные игроки, так и малый и средний бизнес, что, естественно, повлечет риск ущемления интересов последнего.

Как бы то ни было, вопрос не в том, хорошо ли будет российским компаниям на чужбине или смогут ли они отправлять свой подвижной состав на Родину. Очевидно, что идея саморегулирования де-факто становится инструментом реализации бизнес-стратегий. Темой дискуссий все чаще являются не полномочия СРО или возможный набор инструментов саморегулирования, а круг лиц, которые в итоге получат немыслимую ранее власть над рынком.

Можно сколько угодно энергично это отрицать, но если уж не самые пугливые люди, которые вложили свои деньги в подвижной состав на старте реформы, теперь начинают страдать различными фобиями, значит, саморегулирование - не столь безобидная вещь, как может показаться на первый взгляд. Думается, что представителям власти нужно не только активно обсуждать эту идею на различных заседаниях, но и четко прояснить ряд ключевых моментов для широкой публики.

В противном случае бегство в Казахстан может оказаться не самой экзотической реакцией рынка на новые инициативы.