Другие виды транспорта с начала 2000-х годов также переживали период ощутимых трансформаций, все больше адаптируясь к условиям рыночной экономики. Однако в автомобильной и морской отраслях ситуация складывалась несколько иначе. Упор был сделан на программы и инициативы, расширяющие инфраструктурные возможности, за счет чего им удалось добиться существенного развития. Хотя у этих сегментов также есть свои слабые места и проблемы, но их, как показывает практика, охотно признают и работают над их устранением.

Автотранспорт В текущих реалиях в авангарде на рынке грузоперевозок в России находится оппозиция автотранспорта железной дороге. Тенденция перехода грузов на авто, однако, не нова для многих номенклатур. Так, в мае 2024 года на конференции "Железная дорога vs автотранспорт: конкуренция за грузы", организованной журналом "РЖД-Партнер", директор департамента логистики АО "Национальная нерудная компания" Александр Родионов рассказал, что доля отгрузок железнодорожным транспортом в последние годы уверенно снижается, автотранспорт же в сегменте перевозок нерудных материалов выходит на первый план: конкретно у ННК доля отгрузок на авто начала расти с 2014 года, тогдашние 26% на авто и 74% по железной дороге трансформировались в разделение отгрузок этими видами транспорта примерно пополам (с 2018 года). По данным, презентованным в мае, в 2024 году отгрузки автотранспортом превысили поток по железной дороге – распределение 51 и 49% соответственно. А. Родионов уточнял, что стоимость перевозки повышается и на железной дороге, и у автотранспорта. Но то, что к росту тарифа на железной дороге примешиваются проблемы с ростом оборота вагонов, нехваткой локомотивов, простоями, делает автотранспорт приоритетным. Та же картина с сокращением доли железнодорожного транспорта наблюдается в перевозках цемента: за 10 лет она снизилась с 60 до 40% в общих отгрузках цемента и продолжит снижаться, прогнозировал на той же конференции президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Основной причиной перехода грузов на автотранспорт, обозначал заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин, можно назвать слабую предсказуемость перевозочного процесса, выражающуюся в частичном или полном отказе в согласовании ГУ-12, в длительной разработке и согласовании чертежей погрузки, в нарушении сроков доставки порожними и гружеными вагонами, а также в нарушении сроков подачи-уборки вагонов грузоотправителям и грузополучателям. В течение 2024 года, надо сказать, большинство из перечисленных причин только усугублялись. Однако если бы автотранспортная система не была готова к приему таких объемов грузов, ситуация, вероятно, развивалась бы иначе.

С начала 2000-х годов развитие авто транспортной отрасли в России прошло несколько ключевых этапов, говорит руководитель отдела внутрироссийских наземных перевозок NOYTECH Supply Chain Solutions Али Габидулин. В его списке: формирование большого пула частных грузовых автоперевозчиков, увеличение конкуренции на рынке автомобильных грузоперевозок, что привело к повышению качества сервиса и расширению ассортимента транспортных и экспедиторских услуг, развитие информационных систем управления логистикой и транспортными потоками, а также активное развитие дорожной сети. "Появились автомагистраль Чита – Хабаровск протяженностью 2165 км, соединившая Дальний Восток с Сибирью; автодорога М-11 Москва – СанктПетербург, одна из самых технологически продвинутых дорог в России; автотрасса М-4 "Дон", где к 2018 году модернизировали 746 км стратегического маршрута от Москвы до Новороссийска; федеральная трасса А-181 "Скандинавия", которая была расширена до четырех и шести полос с многоуровневыми развязками", – перечисляет А. Габидулин.

Сложно отрицать, что внимания автотранспортной инфраструктуре после 2000 года стало уделяться больше. К примеру, обозначенная выше автомагистраль Чита – Хабаровск (федеральная автодорога "Амур") строилась с 1978 года, но до 1998-го объем выполненных работ там не превышал 25%.

Стройка активизировалась вновь в начале 2000-х годов. Развивался также принцип государственно-частного партнерства на автодорожных стройках. Факт развития автодорожного полотна в РФ в цифрах: с 31 декабря 2000 года до 31 декабря 2013 года протяженность автодорог общего пользования в России выросла с 584 тыс. до 1 млн 396 тыс. км. Важную роль в развитии автотранспортной инфраструктуры сыграла утвержденная в 2001 году федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы (2002-2010 годы)" (ее редакции принимались вплоть до 2009 года). Результаты программы были подведены: сообщалось, что она была направлена именно на создание инфраструктурных условий для социально-экономического развития страны на основе повышения сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, обеспечивающей жизненно важные интересы страны. Она коснулась всех видов транспорта, но если говорить именно об автосоставляющей, то в рамках мероприятий программы был проведен капитальный ремонт более 23 тыс. км автомобильных дорог общего пользования, 1210 населенных пунктов обеспечены подъездом по дорогам с твердым покрытием. Однако указывалось, что темпы автомобилизации все же опережали темпы развития автодорожной сети – это привело к увеличению протяженности участков федеральных автомобильных дорог, работающих в режиме перегрузки.

Стоит отметить, что доля подпрограммы "Автомобильные дороги" в общих расходах на программу составила чуть больше половины – 56,6%. В итоге целевые и объемные показатели подпрограммы, определенные на период с 2002 по 2009 год, были выполнены: среди прочего протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, доведена за период действия программы до 19,9 тыс. км, что составило 39,6% сети; обеспечено увеличение средней скорости движения транспортных потоков по сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения на 2,6% (по сравнению с 2002 годом), что составляет 67,5 км/ч.

В мнениях экспертов как значимый фигурирует также более поздний нацпроект БКАД. "Строительство новых и ремонт уже находящихся в эксплуатации дорог по национальной программе "Безопасные качественные дороги" (стартовала с 2017 года как программа "Безопасные и качественные дороги", переименована в 2021 году и продлена до 2030-го. – Прим. ред.) увеличило среднюю скорость доставки грузов автотранспортом, снизило расходную часть на ремонт подвижного состава, сделало перевозки более предсказуемыми по срокам доставки", – отметил президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль. C 2019 года наблюдается в том числе рост объемов автомобильных перевозок на международных направлениях – между КНР и РФ, что стало возможным благодаря развитию инфраструктуры, отмечает директор департамента логистики компании ModernWay Юлия Бададян. "Данный вид транспорта наиболее удобен в приграничном сообщении. Однако долгое время развитию авто мобильных перевозок в России препятствовали инфраструктурные ограничения. Многие дороги нуждались в ремонте, из-за чего импортерам приходилось использовать объездные пути, а это, в свою очередь, увеличивало себестоимость перевозки. В Китае, наоборот, существует разветвленная сеть магистралей, которая ведет к китайско-российским погранпереходам. Учитывая данную проблему и понимая важность развития пропускной способности автомобильных погранпереходов, Китай и Россия стали совместно инвестировать в развитие инфраструктуры, что значительно повлияло на рост объемов автоперевозок", – говорит она.

Т. Коваль добавил, что также положительный эффект давало развитие автомобильной промышленности и в России, и за рубежом, особенно открытость границ для поставки высокоэффективной зарубежной техники.

При этом развитию и масштабированию автотранспорта как такового, считает он, помогло во многом то, что до конца 2000-х годов этот сегмент испытывал отчуждение властей в вопросах регулирования отрасли. Так, на его взгляд, складывалось исторически: технологическая инфра структура железнодорожного транспорта была более развитой, обходилась государству дешевле, чем строительство и поддержание сети автомобильных дорог, имела (и имеет) стратегическое военное значение.

"Автотранспорт существует и работает во многом без административной поддержки, скорее, вопреки государственной политике, основываясь на технологических преимуществах, отсутствии экономического регулирования и слабого контроля за его деятельностью, – комментирует Т. Коваль. – С переходом страны на работу в рыночных условиях требовалось введение экономических регуляторов деятельности автотранспорта, чтобы стабилизировать транспортную систему и уровнять условия функционирования других видов транспорта, которые имеют более жесткое регулирование – управляются государством в первую очередь в части тарифной политики на перевозку. Этого сделано не было". Отчуждение, о котором выше высказался эксперт, позволило автотранспорту масштабироваться, но при этом оно создало и проблемы, которые чувствуются сейчас.

Т. Коваль считает, что одним из главных событий в развитии грузового транспорта в РФ стало введение Правил перевозок грузов в 2011 году (постановление правительства № 272). Но контролировать соблюдение этих правил начали с конца 2010-х годов, когда власти осознали огромную черную налоговую дыру в автосегменте. "Фактически на сегодняшний день абсолютное большинство работы грузового автотранспорта находится в серой зоне, – отмечает президент АТЭС. – На сектор перевозок автомобильным транспортом общество впервые в истории СССР и России обратило внимание в конце 2015 года, в момент введения системы "Платон". Пик обсуждения проблем автотранспорта пришелся на 2017-2018 гг. с момента забастовки дальнобойщиков, которая прокатилась по многим регионам страны". Крупные автоперевозчики также заявляют о необходимости обеления отрасли: на рынке существует много недобросовестной конкуренции, на сегодняшний день в правовом поле участвуют только 25% автоперевозчиков и экспедиторов, считает президент Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов, член правительственной комиссии по транспорту Вадим Филатов.

Как и у любого вида транспорта, у автотранспорта есть целый пул проблем, с которыми необходимо работать, – это не только недорегулированность отрасли. Среди тех, что нам назвали эксперты: острый дефицит водителей, особенно для большегрузного транспорта, ограниченные высокими ставками по кредитам и лизингу финансовые возможности для обновления автопарка. При этом на рынке сегодня достаточно предложений от производителей техники. "После ухода с российского рынка ведущих автопроизводителей, таких как MAN, Iveco, Scania, Volvo и других, дефицита подвижного состава удалось избежать благодаря приходу китайских брендов Dongfeng, Sinotruk, Shacman и других", – рассказала Ю. Бададян.

Обеление рынка – проблема, которую сегодня активно проговаривают автотранспортники. В последние годы ею начинают интересоваться власти. По словам первого заместителя министра транспорта РФ Валентина Иванова, отрасль автотранспортных грузоперевозок год к году выросла на 14%, тенденция к росту прогнозируется и дальше – на фоне повышений тарифов (которые характерны для всех подотраслей транспорта). Представитель Минтранса подчеркнул, что они выступают за честную конкуренцию на рынке автотранспорта: "Место должно быть всем – и ИП, и МСП, и крупным автоперевозчикам. Но мы категорически против, чтобы бизнес осознанно дробил себя, чтобы получить льготы и налоговые облегчения неконкурентными способами". Среди методов борьбы за прозрачность в автомобильных грузоперевозках В. Иванов назвал цифровизацию отрасли, в частности, введение в работу НЦТЛП, что является одним из ключевых мероприятий нового национального проекта "Эффективные транспортные системы до 2030 года". Платформа должна заработать в следующем году.

По мнению АТЭС, сегодня назрела необходимость регулировать деятельность автотранспорта экономическими методами: "Это позволит стабилизировать работу всех других наземных видов транспорта, и даже воздушного, минимизируя отрицательное воздействие автомобильного транспорта из-за перетягивания на себя грузового и пассажирского потоков".

Ю. Бададян как представитель авторынка придерживается иной позиции: по ее мнению, текущее развитие автотранспорта не приводит к уменьшению значимости других видов транспорта, в том числе железнодорожного.

"Железнодорожный транспорт целесообразнее и выгоднее использовать для перевозок на большие расстояния. Он не зависит от погодных условий, что позволяет обеспечивать более быструю и надежную доставку там, где это невозможно посредством автомобиля", – отмечает она. При этом мнение о том, что автотранспорт и порты развиваются быстрее и стабильнее, чем железнодорожный транспорт, небеспочвенно, продолжает Ю. Бададян. "Большинство железнодорожных погранпереходов сейчас работают на пределе своих возможностей, транзитные сроки сильно увеличены из-за низкой пропускной способности, нехватки подвижного состава. Исходя из информации в открытых источниках, РЖД планируют развитие инфраструктуры до 2030 года путем инвестирования. Думаю, все возникшие сложности упираются в объемы таких инвестиций, так как железнодорожные проекты обходятся дорого, требуют больше времени и усилий. Помимо самого железнодорожного полотна, нужно инвестировать в железнодорожные станции, которые будут принимать и обрабатывать поезда, а также в связанную с ними инфраструктуру", – рассуждает эксперт. При этом сейчас ОАО "РЖД" может более чем на треть сократить долгосрочную инвестпрограмму – об этом сообщалось в середине ноября, со ссылкой на сравнительный анализ предложений РЖД и Минэкономики по корректировке долгосрочной инвестпрограммы РЖД до 2030 года.

Морской сегмент Часто можно услышать утверждение, что портовые мощности сегодня намного превышают возможности сети РЖД. В 2023 году это признавал и на тот момент заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник ЦФТО – филиала ОАО "РЖД" Алексей Шило (ныне – заместитель министра транспорта РФ). Но, по мнению А. Шило, разница закономерна: построить порт проще, чем линейную протяженную инфраструктуру, а объем и риски вложений меньше, чем те, что принимают на себя в РЖД, когда инвестируют сотни миллиардов рублей в развитие подходов к портам. В цифрах разница выглядит так: по данным ИПЕМ на конец 2023 года, представленным на прошлогодней конференции "Рынок транспортных услуг: взаимо действие и партнерство", профицит портовой инфраструктуры по сравнению с провозными возможностями железных дорог в 2023 году превысил 80 млн т. По мнению заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, к 2030 году обрабатывающие способности портов во всех бассейнах примерно сравняются и составят около 430-460 млн т для каждого бассейна. По его прогнозам на декабрь 2023 года, за этот же период равновесия между портами и провозными способностями РЖД достигнуть не удастся. Такое же мнение на конференции тогда высказал представитель АСОП Илья Першин. Он назвал ряд проблем между портами и РЖД: среди них – невыполнение согласованных планов подвоза грузов в порты, неисполнение заявок ГУ-12, несвоевременный вывод порожних вагонов, отсутствие информационного обмена, проблемы с вывозом контейнеров. Если учитывать реалии 2024 года, проблемы на сети только усугубились, поэтому ожидать более позитивных прогнозов не представляется возможным. По итогам 2023 года разница такова: погрузка на сети РЖД в адрес российских морских портов составила 334,7 млн т (+0,5% к итоговым значениям 2022 года), а грузооборот морских портов России за январь – декабрь 2023 года составил 883,8 млн т (+5% к предыдущему году), по данным АСОП.

Показатель, также говорящий об устойчивом развитии морской транспортной системы, – мощность морских портов. На пленарном заседании XVIII Международного форума "Транспорт России" премьерминистр РФ Михаил Мишустин заявил, что в ближайшие 6 лет, то есть в перспективе до 2030 года, мощность морских портов РФ увеличится на 200 млн т. "Их мощность в прошлом году достигла исторического максимума – 1 млрд 360 млн т. Рост продолжается. Бизнесу требуются новые специализированные терминалы для экспорта химической, сельскохозяйственной, другой продукции", – подчеркнул М. Мишустин. Отметим, что в 2019 году анонсировалось, что к 2024 году показатель мощности как раз должен достигнуть 1,3 млрд т. В 2023-м Росморпорт отчитался о достижении этого показателя. Сообщалось, что он достигнут в результате реализации мероприятий федерального проекта "Развитие морских портов" Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Приросту способствовало завершение конкретных мероприятий: строительство морских перегрузочных комплексов СПГ в Мурманской области (+10,44 млн т) и Камчатском крае (+10,85 млн т), нового специализированного порта в бухте Суходол для облегчения доступа к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий (+4,5 млн т), терминала навалочных грузов в морском порту Тамань (+25 млн т), универсального торгового терминала УстьЛуга (+8,6 млн т). Среди больших портовых строек, в которые вкладываются или будут вложены частные инвестиции, можно назвать также мурманский порт Лавна (государственно-частное партнерство) или – из планов – зерновой терминал в Махачкалинском морском торговом порту, мощность которого, как предполагается, составит 1,5 млн т (сейчас перевалочные мощности порта по зерну составляют 500 тыс. т в год). В апреле 2024 года сообщалось, что терминал намерен построить китайский холдинг Famsun Group. В начале 2024 года замгендиректора по капитальному строительству ФГУП "Росморпорт" Владимир Аборнев оценивал инвестиции в проекты строительства и развития российских морских портов до 2030 года в 400 млрд руб- лей – в рамках разрабатываемой федеральной программы "Транспорт", сообщал "Интерфакс". Это сумма федеральных и частных денег, из которых федеральных – около 100 млрд рублей.

В целом же прийти к достаточно высокому уровню развития морских портов РФ удалось примерно за 20 лет, обозначает руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Андрей Тарасенко.

В 2001 году была принята Морская доктрина РФ – первый документ, интегрировавший все функциональные и региональные направления морской деятельности России и представивший долговременный план ее развития (новая Морская доктрина РФ утверждена в 2022 году). Примерно в тот же период создана Морская коллегия при правительстве РФ. Также в начале 2000-х созданы такие ведущие для морского транспорта структуры, как Росморпорт (15 мая 2003 года) и Росморречфлот (9 марта 2004 года). Все это помогало создать систему госрегулирования морской деятельности. Позднее в качестве документов стратегического планирования утверждены Стратегия развития морской деятельности РФ, отраслевые стратегии развития по всем функциональным направлениям морской деятельности.

Стратегия развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года принята в 2012 году – в этом документе прогнозировалось, что за период с 2014 по 2030 годы суммарный объем перевалки грузов в морских портах России возрастет, по различным сценариям, в 1,7-2 раза и будет оцениваться в объемах 1102,6-1285,29 млн т (то есть примерно 1,1-1,2 млрд т): "Рост перевалки грузов в период до 2030 года будет наблюдаться по всем бассейнам. В прогнозируемом периоде наиболее высокими темпами будут расти перевалки сжиженного газа, а также генеральных и навалочных грузов (угля, руд, грузов в контейнерах). Предусматривается укрепление лидерства России как экспортера зерна на мировом рынке. Поэтому перевалка зерна в российских морских портах возрастет почти вдвое". Важнейшими факторами для достижения показателей назывались скорость и качество обработки грузов, стоимость судозаходов – "без выхода российских портов по этим показателям на уровень лучшей международной практики сложно говорить о кардинальном изменении состояния в отрасли", – прописано в Стратегии. Согласно данным за 10 месяцев 2024 года, не все из перечисленных выше грузов сегодня идут в рост по перевалке (в годовой динамике отмечается снижение перевалки угля – на 11,5%, в том числе в экспорте – на 11%), но в плюсе все же большинство.

При всех факторах, влияющих с 2020 года на российскую действительность, в том числе и на сегмент морского транспорта, текущий высокий уровень развития морской инфраструктуры отмечают как эксперты, так и практики рынка. Директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша так обозначил важные для его сегмента перевозок изменения: "За последние 20 лет в несколько раз выросла пропускная способность крупнейших российских контейнерных портов РФ, таких как Первый контейнерный терминал (ПКТ), Владивостокский морской торговый порт (ВМТП), Восточная стивидорная компания (ВСК), Новороссийский морской торговый порт (НМТП). Что еще более важно – были построены и введены в эксплуатацию новые портовые терминалы – Усть-Лужский контейнерный терминал (УЛКТ), ММПК Порт Бронка, НУТЭП и другие". Но то, что и в дальнейшем возможна такая активность, представитель рынка ставит под сомнение.

Чиновники же не унывают. "У нас идет хорошая перевалка, все выработано в портах. Там есть инвесторы – мы порой и государственные деньги не вкладываем, только осуществляем поддержку. Остальное уже решается инвестором или концессионером", – оценил уровень развития морского сегмента на "Транспортной неделе – 2024" А. Тарасенко.

В сфере морского транспорта есть ряд проблем, которые могут уже в сегодняшних реалиях тормозить позитивные эффекты, достигнутые с начала 2000-х годов: это и кадровые вопросы, и необходимость развития отечественного судостроения, обновления флота и техники в портах. "Основные сложности для дальнейшего развития портовой инфраструктуры РФ заключаются в необходимости большого объема инвестиций, долгих сроках возврата вложенных средств, волатильности объемов грузов. Однако наиболее важным фактором в последнее время становятся геополитические риски. Помимо этого, одной из проблем является необходимость закупки портовой техники иностранного производства ввиду отсутствия или неконкурентоспособности российских аналогов. Речь идет о портальных перегружателях, ричстакерах, другой специализированной портовой технике и средствах механизации", – видит пул проблем Д. Суховерша.

Стоит заметить, что при всем развитии портовых мощностей, портовой инфраструктуры перевозки грузов морским транспортом в РФ многие годы имели тенденцию к снижению: по статистическим данным Росстата, максимального значения в 112 млн т они достигли в 1990 году, после наблюдалось только снижение. Статистика с начала 2000-х: 2000 год – 35 млн т, 2010 год – 37 млн т, 2020 год – 25 млн т, 2021 год – 23 млн т, 2022 год – 28 млн т. Среди причин в разные годы озвучивались: регистрация судов в странах "удобного" флага или в международных реестрах морских судов, а также проблемы, связанные со старением российского флота. Последняя причина наиболее актуальна в текущих реалиях. При этом, по прогнозам Минэкономразвития, в ближайшие годы перевозки грузов морским транспортом будут расти: в 2027 году они увеличатся на 11,5% к уровню 2023-го. "В 2027 году объем перевозок грузов морским транспортом оценивается в размере 37 млн т (рост на 11,5% к уровню 2023-го), грузооборот – 76 млрд т-км (на 10%). Рост показателей будет наблюдаться за счет роста каботажных перевозок", – отмечалось в сентябре в подготовленном Минэкономразвития прогнозе социально-экономического развития РФ на 2025 год и на плановый период 2026 и 2027 годов.

В 2010-2021 гг. наблюдается старение парка морских судов РФ, пишет в статье "Морской флот России: анализ возрастной структуры" ("Вестник Научно-исследовательского центра корпоративного права, управления и венчурного инвестирования Сыктывкарского государственного университета", 2024) профессор кафедры экономики судостроительной промышленности СПбМТУ, доктор экономических наук Алексей Смирнов: "Доля судов в возрасте свыше 30 лет увеличилась на 23 п. п. и достигла 52,2%. Основной рост (17,8 п. п.) ришелся на период с 2015 года. Следовательно, негативная динамика усилилась вопреки мерам, предпринимаемым правительством России по развитию судостроительной промышленности". Исключением являются нефтеналивные и пассажирские суда, у последних тенденция к обновлению парка особенно четко выражена, отмечено в статье. Данные об общей численности морских судов представлены Росстатом до 2021 года: по ним на этот год приходится 2704 единицы (в 2010 году их было 2779). Темпы строительства морских судов в течение рассматриваемого периода не отвечают потребностям модернизации торгового флота России, как пишет А. Смирнов (в среднем за период строилось в год 41,4 судна, при сохранении таких темпов строительства для обновления всего парка судов потребуется 65 лет). Для увеличения темпов обновления парка судов при существующих ограничениях и санкциях необходима модернизация существующих верфей и строительство новых. Такие проекты могут быть реализованы только при условии бюджетного финансирования, а также увеличения объемов госсубсидий на строительство нового парка и на возмещение процентов по кредитам при их приобретении. Релевантный отклик на сложившуюся ситуацию есть: так, Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) на конец 2025 года планирует работы по модернизации "Северной верфи", также ОСК и ВТБ до конца года должны принять решение о строительстве новой верфи, которая будет использоваться в том числе для судов для Северного морского пути. А. Тарасенко одной из больших проблем и задач одновременно называет также развитие системы речных портов и организации перевозок в конфигурации "река-море". Таков и запрос со стороны грузовладельцев.

Родился он неспроста: во многом это связано с ситуацией на железной дороге – раньше она выигрывала, раз на развитие движения по рекам ставка не делалась. Сегодня же есть запрос на то, чтобы создать единую систему, куда будут, помимо предложений перевозки автотранспортом или по железной дороге, интегрированы и речные пути. По словам главы Росморречфлота, планируется создать предприятие, аналогичное подведомственному им Росморпорту, который займется развитием речной инфраструктуры. Для создания грузовой базы на реках уже предпринимаются практические шаги, уточнил А. Тарасенко, а именно принято решение создавать речные хабы, где эта самая грузовая база будет сосредоточена и которые свяжут речную и морскую инфраструктуры. Первый пример такого проекта – Свияжский мультимодальный логистический центр (Республика Татарстан). "Мы по каждому бассейну определили порт, который будет сосредоточивать груз. Это [в том числе] Омск, Благовещенск, даже Подмосковье – в Татищевском уширении канала им. Москвы мы будем строить большой хаб, который будет собирать у себя груз и давать дальнейшее движение ему по стране и в морские порты", – пояснил А. Тарасенко. Создание новых речных мультимодальных логистических центров (МЛЦ) анонсированы в Нижнем Бестяхе (Якутия), в порту Осетрово (Усть-Кут, Иркутская область) и т. д. Мультимодальные логистические центры, по прогнозам, позволят увеличить речную грузовую базу на 30-40%. А. Тарасенко отметил, что для ощутимых результатов, вероятно, понадобится тот же срок, что ушел на развитие морской транспортной системы, морских портов. Представители отрасли же отмечают, что достигнуть успехов здесь вряд ли получится без государственной поддержки. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года принята в 2012 году – в этом документе прогнозировалось, что за период с 2014 по 2030 годы суммарный объем перевалки грузов в морских портах России возрастет, по различным сценариям, в 1,7-2 раза и будет оцениваться в объемах 1102,6-1285,29 млн т (то есть примерно 1,1-1,2 млрд т) По прогнозам Минэкономразвития, в ближайшие годы перевозки грузов морским транспортом будут расти: в 2027 году они увеличатся на 11,5% к уровню 2023 года Развитию и масштабированию автотранспорта как такового помогло во многом то, что до конца 2000-х годов этот сегмент испытывал отчуждение властей в вопросах регулирования отрасли. Так складывалось исторически: технологическая инфраструктура железнодорожного транспорта была более развитой, обходилась государству дешевле, чем строительство и поддержание сети автомобильных дорог точка зрения Тарас Коваль, президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) – Мы считаем, пришла пора говорить публично об острой нужде в системности подхода к работе транспортной отрасли – и не только в недрах Минтранса, который ограничен в полномочиях экономического регулирования, но и на правительственном уровне. Мировой опыт говорит, что эффективность развития автотранспорта, стабилизация транспортной системы, выгода для государства и перевозчиков от деятельности автотранспорта лежит в корректном выстраивании стимулов и ограничений для автотранспорта (регуляторы), которые имеют экономический фундамент, и справедливого контроля этих стимулов и ограничений через движение огромных финансовых потоков, превышающих в 4-5 раз железно дорожный транспорт. Регулированием деятельности всех видов транспорта занимается Минтранс. При этом в главе "Полномочия" Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации отсутствует возможность экономического регулирования деятельности автотранспорта, поэтому Минтранс не несет ответственности за эффективную экономическую деятельность транспортной отрасли. Фактически все, что делает Минтранс, осуществляется по лекалам плановой экономики. Без изменения этой ситуации ожидать решения проблем автотранспорта, а значит, и всех других видов наземного транспорта не приходится. Члены нашей ассоциации считают, что в одном ряду регуляторов функционирования транспортной отрасли вместе с Минтрансом России должно стоять Минэкономразвития РФ, а в контроле деятельности автотранспорта более активное участие должны принимать ФНС, ФСС, Роструд, не мешая при этом ведению бизнеса добросовестным участникам рынка. Необходимо часть нормативных правовых актов поднять на уровень правительства РФ. Это позволит учитывать интересы большего круга участников перевозочного процесса и не упускать из виду интересы общества в целом.

Автотранспорт существует и работает во многом без административной поддержки, скорее, вопреки государственной политике, основываясь на технологических преимуществах, отсутствии экономического регулирования и слабого контроля за его деятельностью