По итогам начала 2014 года статистика фиксирует серьезное падение производства новых грузовых вагонов. Несмотря на то что спад отмечает большинство производителей, более всего от него пострадали украинские вагоностроители. Снижение производства в этой стране по итогам первых двух месяцев года составило 76% к аналогичному периоду 2013 года. Общий спад производства на пространстве СНГ составил 24%. Эксперты отмечают, что данная тенденция будет характерна в течение текущего года, но менее всего отразится на производствах, выпускающих инновационный подвижной состав.

Эксперты НП ОЖдПС сообщают, что в марте 2014 года производство на большинстве украинских вагоностроительных предприятий полностью остановилось. Статистики за I квартал еще нет, но, по данным партнерства, падение за январь и февраль 2014-го составило на Стахановском вагоностроительном заводе 81,9%, Крюковском вагоностроительном заводе - 83,2%, "Азовмаше" - 85%. По данным Brunswick Rail, в январе 2014 года украинские заводы построили 800 вагонов, что в 3 раза ниже уровня января 2013-го, а в феврале - 600 единиц, что в 4 раза меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Спад производства подвижного состава на заводах других стран СНГ также заметен, но он не имеет столь обвального характера, как на Украине. Так, заводы Содружества в январе текущего года произвели 5,5 тыс. вагонов, или на 25% меньше уровня января 2013-го, а в феврале - 4,9 тыс., что на 10,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Общий спад производства подвижного состава в СНГ составил 24%, а выпуск вагонов за два месяца - 11 тыс. единиц. При этом цены на вагоны продолжали снижаться весь предыдущий год, и по разным видам подвижного состава снижение составило от 10 до 25% к уровню цен начала прошлого года.

По итогам 2014-го падение производства грузовых вагонов в РФ может превысить 20%, сообщил руководитель информационно-аналитической комиссии НП "Объединение вагоностроителей" Станислав Золотарев. "При прогнозировании объемов производства в 2014 году производители подвижного состава указали данные, которые ниже уровня 2013-го на 17-20%", - пояснил он. Но производственные итоги первых двух месяцев 2014-го подтверждают худшие ожидания вагоностроителей: падение к аналогичному периоду 2013-го составило на 24,1%.

Как отмечают участники рынка, проблемы украинских вагонов начались еще в сентябре 2013 года, когда ФБУ "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" приостановило действие 13 сертификатов на грузовые вагоны для ПАО "Крюковский вагоностроительный завод". В январе 2014-го проблема качества вагонных деталей украинского производства обсуждалась на совместном совещании Минтранса и Минпромторга России под руководством вице-премьера Аркадия Дворковича. В 2014 году на старые проблемы наложилось обострение политических отношений между Россией и Украиной из-за крымских событий.

Несмотря на то, что на государственном уровне в РФ никакого запрета на экспорт украинских вагонов не принималось, некоторые представители машиностроительной отрасли России считают, что в скором будущем украинское вагоностроение ждет практически полная остановка. Так, генеральный директор "Уралвагонзавода" Олег Сиенко в интервью газете "Ведомости" 31 марта 2014 года заявил, что результатом кризиса будет то, что все вагоностроительные предприятия на Украине закроются.

Данные российских экспертов подтверждает Дмитрий Ягелло, аналитик Центра транспортных стратегий (ЦТС). "В случае закрытия российского рынка вагоностроители Украины будут вынуждены свернуть свое производство, - полагает он. - Уже сейчас они работают неполную рабочую неделю, а некоторые и вовсе простаивают". Так, по словам Д. Ягелло, в январе - феврале 2013 года на Украине было выпущено всего 1,4 тыс. вагонов, в то время как в январе 2012-го - 5,3 тыс. единиц. По его мнению, "Укрзализныця" и украинские операторы не смогут стать полноценной заменой российскому рынку. Например, по данным ЦТС, в 2013 году парк "Укрзализныци" пополнился 801 новым вагоном, а все украинские компании закупили 5,2 тыс. единиц подвижного состава. "И в 2014-2015 гг. спрос вряд ли будет выше", - прогнозирует Д. Ягелло.

Несмотря на то, что некоторые украинские источники называют такие результаты "торговой войной", российские эксперты связывают кризис вагоностроения у соседей больше с экономическими причинами. Например, С. Золотарев заявил ИА "РЖД-Партнер.ру" буквально следующее: "В Евросоюзе украинский подвижной состав никому не нужен. Даже операторские компании стран Балтии закупают вагоны в РФ".

Вице-президент НП "Объединение производителей железнодорожной техники" Сергей Палкин считает, что в ближайшем будущем украинским вагонам будет еще сложнее пробиться на российский рынок по причине разницы в технических регламентах, новые виды которых вступают в силу в Таможенном союзе с августа 2014 года. "В ближайшее время серьезными барьерами на пути реализации продукции украинских вагоностроительных заводов в России и других странах Таможенного союза могут стать новые технические регламенты. После ввода которых им придется не только конкурировать с российскими заводами, но и преодолевать сертификационный барьер для входа на рынок Таможенного союза", - пояснил он. А поскольку Украина хочет в Европейский, а не Таможенный союз, то украинское государство вряд ли будет помогать своей промышленности. "Таким образом, препятствия для работы собственных машиностроителей создает само правительство Украины", - резюмировал эксперт.

По оценке руководителя департамента маркетинга компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, негативные тенденции падения спроса на подвижной состав относятся в первую очередь к сегменту полувагонов. Именно падение их производства в России в первые два месяца 2014 года привело к снижению показателей вагоностроения на 25% к аналогичному периоду 2013-го - до 5,5 тыс. единиц. По мнению собеседника ИА "РЖД-Партнер.ру", данный объем выпуска отражает тот уровень спроса, который сохранится в ближайшие несколько лет.

Президент НП ОЖдПС Ольга Лукьянова считает, что ситуацию с полувагонами спасет угольная отрасль. Но речь идет только об инновационных вагонах, с улучшенными характеристиками. По подсчетам экспертов парнерства, сегодня угольная промышленность РФ нуждается как минимум в 120 тыс. единиц инновационных вагонов. Именно при массовых перевозках такого низкомаржинального груза, как уголь, достоинства инновационных вагонов с улучшенными характеристиками особенно ощутимы. Привлекательность инновационных полувагонов, занятых на перевозке угля для собственников определяется, по мнению О. Лукьяновой, двумя факторами. Во-первых, современной конъюнктурой сбыта угля на мировом рынке, во-вторых, желанием владельца инфраструктуры, то есть ОАО "РЖД", внедрять инновационный подвижной состав.

Как считает О. Лукьянова, в случае сохранения спроса на уголь на мировом рынке в объемах 2013-2014 гг. Тихвинский вагоностроительный завод, Объединенная Вагонная Компания и "Уралвагонзавод" будут обеспечены заказами на инновационные вагоны в течение ближайших пяти лет. "Через пять лет грузоотправители будут полностью обеспечены инновационными вагонами и спрос на них резко упадет", - полагает она.

Прогнозы НП ОЖдПС подтверждают данные, предоставленные редакции ООО "Объединенная Вагонная Компания". "ОВК планирует не снижать, а повышать объем выпуска грузовых вагонов, - сообщил ИА "РЖД-Партнер.ру" заместитель генерального директора, исполнительный директор ОВК Дмитрий Бовыкин. - В 2014 году в компании ожидают выход на проектную мощность Тихвинского вагоностроительного завода, из ворот которого запланировано выпустить 11 тыс. вагонов нового поколения, оборудованных тележками типа Barber". В I квартале 2014-го ОВК произвела в Тихвине более 2 тыс. вагонов, что в три раза превышает объемы выпуска ТВСЗ за этот же период 2013 года. Все вагоны представляют собой подвижной состав нового поколения, с улучшенными эксплуатационными характеристиками (увеличенная грузоподъемность, повышенная нагрузка на ось тележки, увеличенный межремонтный пробег, повышенная износоустойчивость и т. д.). Как отметил Д. Бовыкин, 70% из них - это полувагоны (люковые и с глухим кузовом), а 30% - хопперы (минераловозы и зерновозы).

Частичным спасением для вагоностроения Украины может стать принятый в РФ запрет на продление срока службы грузовых вагонов, который выгоден и российским производителям. Этот запрет, по мнению О. Лукьяновой, опять даст возможность украинским заводам обеспечивать потребности нашего рынка тяжелым вагонным литьем и типами вагонов, которые не могут выпустить в достаточном количестве российские предприятия. "Это касается цистерн для пищевых продуктов и кислот, думпкаров, крытых вагонов, зерновозов, - сообщила президент НП ОЖдПС. - Все эти модели вагонов делает один, максимум два из российских заводов".

С ней согласен Д. Ягелло: "Я ожидаю, что в случае сокращения срока службы подвижного состава заказы придут не только к российским производителям, но и на украинские заводы, хотя и в значительно меньшем количестве".

Несмотря на консенсус экспертов по вопросу о перспективах восстановления рынка и увеличения выпуска инновационного вагонного парка, итогом современной ситуации является признание того, что восстановление рынка будет очень непростым и откладывается на неопределенный срок. А его залогом будет не улучшение политических отношений России и Украины, а стабильная экономическая ситуация в наших странах.