Итоги продаж вагонов в первом полугодии свидетельствуют о начале кризиса отрасли. Новый подвижной состав перестали покупать основные потребители - лизинговые компании с госкапиталом и крупные операторы. Большого падения объема продаж пока удалось избежать, но цена вагонов уже пошла вниз - за шесть месяцев падение составило около 9%. В случае ухудшения ситуации ведущие производители рассчитывают на господдержку в виде программы обновления старых вагонов.

По данным рейтинга вагоностроительных и операторских компаний Infoline Rail Russia Top, первое полугодие 2012 года существенно изменило состав основных покупателей новых вагонов. Крупнейшие потребители последних нескольких лет, "ВТБ-лизинг" и "ВЭБ-лизинг", радикально снизили активность на рынке финансового лизинга вагонов - в 17 и 4 раза соответственно. Прекратили или резко сократили закупки и крупные операторские компании - "Спецэнерготранс", Rail Garant, "Мечел-транс", "ММКтранс", "Нефтетранссервис" и Первая грузовая компания. В итоге основной объем продаж пришелся на небольших лизингодателей (Государственная транспортная лизинговая компания, Rail1520 и так далее), операторов второй и третьей десятки и Globaltrans.

Это позволило не допустить существенного падения объема продаж: в первом полугодии российские вагоностроители продали 46,5 тыс. вагонов, что лишь на 2,5% ниже итогов аналогичного периода 2011 года. Но падение выручки оказалось более резким. "Цена вагонов с начала года снизилась на 6-10%, до 2,2-2,25 млн руб. за полувагон без учета НДС", - говорит глава "Infoline-аналитики" Михаил Бурмистров. По его словам, снижение цен было вызвано тем, что к середине 2012 года рынок полувагонов приблизился к фазе насыщения (2011 год стал рекордным), на сети начал формироваться профицит подвижного состава. Это привело к снижению доходности от оперирования вагонами и арендных ставок, добавляет эксперт.

Михаил Бурмистров полагает, что во втором полугодии цена вагона может упасть на 17% по отношению к началу года, а объемы продаж начнут сокращаться. Сами вагоностроители пока не дают однозначных прогнозов. "У нас есть заказы до конца года и на начало 2013 года, но нельзя исключать, что спрос может упасть", - говорит заместитель гендиректора "Уралвагонзавода" по железнодорожной технике Андрей Шленский.

Гендиректор "УК холдинга РКТМ" (железнодорожный дивизион "Русских машин", объединяет мордовские "Рузхиммаш" и "ВКМ-Сталь", а также "Абаканвагонмаш") Павел Овчинников считает, что в этом году выпуск вагонов по сравнению с 2011 годом "останется примерно на том же уровне" (105-115 тыс. по СНГ), но признает, что "уже видна тенденция к насыщению рынка полувагонов, поэтому в 2013 году можно ожидать корректировку, в последующие несколько лет объем рынка будет держаться на уровне 70-90 тыс. вагонов в год". В РКТМ полагают, что "проходит время массового выпуска простых моделей полувагонов, поэтому холдинг будет ориентирован на производство вагонов специализированного парка", в том числе цистерн различных модификаций, комбинированных вагонов и хопперов. "Мы останемся на рынке полувагонов, но в ограниченном объеме. В дальнейшем конкурентное преимущество будут иметь производители, способные предложить вагоны с добавленной стоимостью", - пояснил Павел Овчинников.

На Тихвинском вагоностроительном заводе, который обошелся группе ИСТ более чем в $1 млрд и только в июле начал серийный выпуск вагонов, видят в текущей ситуации только "охлаждение, которое проявляется в незначительной коррекции цен". "В любом случае ситуация далека от кризиса начала 2011 году, в первую очередь благодаря тому, что объем перевозок продолжает расти", - говорит исполнительный директор Объединенной вагонной компании (управляет заводом и Rail1520) Дмитрий Бовыкин. Если спрос все-таки будет снижаться, то производитель готов поддержать его за счет передачи продукции завода Rail1520 и предоставления вагонов в долгосрочную аренду через механизмы операционного лизинга.

" Уралвагонзавод " помимо поддержки спроса со стороны дочерних операторских компаний рассчитывает на помощь государства. "Государство не может позволить отрасли, куда за последние годы было вложено столько денег, вступить в стагнацию", - говорит Андрей Шленский. По его словам, помочь могла бы госпрограмма, способствующая обновлению подвижного состава. "Все говорят, что парка в стране много, но каждый четвертый вагон - с продленным сроком службы", - поясняет он, оценивая старый парк в 400 тыс. вагонов с учетом СНГ. Но Михаил Бурмистров считает, что операторам будет невыгодно покупать новые вагоны.

Лучше покупать других операторов, поясняет эксперт, так как приобретать необеспеченные грузовой базой новые вагоны в нынешних условиях - большой риск.