Производство хопперов активно растёт. Причина этого в значительных экспортных грузопотоках минеральных удобрений, цемента и зерна. При этом в наращивании подвижного состава этого типа практически не участвует «большая тройка» вагоностроительных заводов. Операторы и грузовладельцы указывают, что хопперов не хватает или они нуждаются в замене, но при этом подчёркивают, что цена нового вагона неоправданно высока.

Использование хопперов ускоряет разгрузку сыпучих грузов, что снижает время простоя вагона и увеличивает его рентабельность. В основном в них перевозят зерно, химические материалы, цемент, металлические окатыши и ряд других грузов. После распада СССР основной производитель данного вида подвижного состава - Стахановский вагоностроительный завод - остался на территории Украины. Собственные разработки имелись и на "Уралвагонзаводе", однако от них остался только ряд опытных образцов, серийное производство так и не было начато. Наконец, на Брянском машиностроительном заводе, входящем в Трансмашхолдинг, на базе производства рефрижераторных секций был начат выпуск различных модификаций хопперов (зерновозов, цементовозов и минераловозов).

Ожидается, что в обозримой перспективе общая ситуация в этом сегменте транспортного машиностроения будет более интенсивно меняться к лучшему, поскольку , как известно, спрос при правильной организации рыночной экономики должен рождать предложение, а он неуклонно растет.

"В последние годы мы достаточно активно приобретали зерновозы, минераловозы и цементовозы, будучи нацеленными на сегмент перевозок в специализированном подвижном составе. В 2007-2008 годах при имевшем место ажиотажном спросе на вагоны мы выбирали производителей главным образом по ценовым параметрам, но в кризисный период, в условиях очень низкого спроса и на вагоны, и на наши операторские услуги, основным критерием выбора стало качество производства литых деталей, колес, сварки и т.п.", - рассказывает генеральный директор компании "АгроВагон" Эдуард Алырзаев. Аналогичные планы есть и у других операторов и грузовладельцев.

"Пополнение парка собственного подвижного состава, безусловно, входит в наши планы. Уже в I квартале 2011 года мы намерены приобрести минераловозы и полувагоны. Решение о том, у каких конкретно производителей будем закупать технику, пока не принято: на данный момент мы проводим мониторинг рынка поставщиков вагонов с целью найти оптимальное для нас предложение. Ведем переговоры с такими предприятиями, как БМЗ, "Днепровагонмаш", Крюковский вагоностроительный завод, "Уралвагонзавод" и другими", - сообщил советник заместителя генерального директора по продажам и маркетингу ОАО "СИБУР-Минудобрения" Александр Городецкий.

Своими планами поделились и грузоотправители в сегменте производства цемента. "Мы ведем переговоры и с украинскими, и с российскими производителями. С учетом сходных характеристик и приблизительно одинакового качества изготовления окончательный выбор будет сделан по финансовым критериям. Цена, условия оплаты, гарантия производителя и сроки поставки решат вопрос", - сказал руководитель железнодорожных перевозок компании "Альфа Цемент" Михаил Аненков. При этом, по его словам, сегодня ситуация на рынке такова, что как покупатель имеет возможность выбрать поставщика, так и поставщик может себе позволить выбор покупателя.

В то же время многие участники рынка указывают на неоправданно высокую, по их мнению, стоимость вагонов, что существенно тормозит объемы закупок. "В 2010 году цена новых вагонов была взвинчена и фактически достигла уровня 2008-го. Текущая цена, скажем, российского или украинского полувагона уже в три раза превышает стоимость американских или китайских аналогов! Притом что качество наших вагонов, прямо скажем, не соответствует мировым стандартам. И тратим мы на поддержание рабочего состояния парка в разы больше, чем американские и европейские коллеги", - возмущается Эдуард Алырзаев. По его словам, претензии к вагонам касаются в основном низкого качества литейной продукции и сборки колесных пар, а также сварки.