Стоп! Некачественные вагоны в рейс не выйдут. 

В первой половине августа вступили в силу сразу два серьезных документа, касающиеся безопасности железнодорожного подвижного состава. И при всей своей важности разожгли старый спор между железнодорожниками и вагоностроителями.

Первым стало постановление правительства РФ №737 "О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации", которое предполагает, в частности, обязательную сертификацию вагонов с продлением срока службы и подлежащих дальнейшей эксплуатации.

Вторым - технический регламент Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава". Нормы регламента определяют: эксплуатация грузового подвижного состава прекращается при достижении назначенного срока службы. Продление этого срока возможно только при модернизации вагонов с последующей сертификацией как на вновь изготовленные.

СПРАВКА "ОГ"

По информации, предоставленной "ОГ" ОАО "РЖД", с 2006 по 2013 год на сети железных дорог произошло 142 излома боковой рамы тележки грузовых вагонов, из них 117 - на тележках со сроком эксплуатации с момента изготовления от 1 до 6 лет. Большинство из этих происшествий привели к сходам подвижного состава, авариям и крушениям.

Наибольшее количество случаев излома боковой рамы приходится на изделия, произведенные в 2005 году (11 единиц), 2007 году (25 единиц), 2008 году (17 единиц), 2010 году (28 единиц), 2011 году (11 единиц). То есть сбои происходят со сравнительно новыми вагонами.

Какое отношение к нам, потребителям, имеет сертификация вагонов? Самое прямое.

На кого лягут расходы?

Что такое "продление срока службы"? Неужели тележку или цистерну, которые годны только к списанию, волевым решением возвращают в строй? Конечно нет.

Продлению предшествует капитальный ремонт, в ходе которого заменяются все изношенные узлы и детали. Из депо ремонтного завода вагон выходит как новенький. Но сегодня такого ремонта уже недостаточно. Теперь любой вагон для продления срока службы должен пройти модернизацию, а затем - сертификацию. Между тем сертифицировать вагон несколько раз не имеет смысла. Процедуру можно было бы заменить проведением типовых испытаний, что существенно снизит затраты, говорят в РЖД.

Операторы-перевозчики также указывают на огромные затраты, если сертификация будет проходить в предложенном варианте.

- Такое решение отвечает только интересам вагоностроительной отрасли, - размышляет генеральный директор ОАО "Федеральная грузовая компания" Виталий Евдокименко. - Совокупные затраты на процедуру продления срока службы через модернизацию с последующей сертификацией составят более 150 миллиардов рублей, что в итоге сделает продление экономически нецелесообразным.

В результате модернизировать вагоны, скорее всего, не будут, а просто заменят их на новые. Расходы же на покупку новой техники компенсируют за счет тарифов. При этом объем производства у вагоностроителей увеличится. Но специалисты подсчитали: за пять лет парк вагонов будет восполнен до необходимого уровня, потребность в новых вагонах значительно снизится, что снова приведет к стагнации вагоностроительной отрасли.

Что угрожает вагоностроителям?

Совсем иначе оценивают ситуацию производители. Идею продления срока действия вагонов они называют угрозой вагоностроительной отрасли в целом. По их мнению, спрос на вагоны искусственно сдерживается разрешением на эксплуатацию старого транспорта, который становится все опаснее.

Тревога понятна, но при этом вагоностроители умалчивают о том, что рынок сокращается, но отнюдь не закрывается полностью. Новые вагоны дороге необходимы. К примеру, к началу года на территории РФ было зарегистрировано 1 миллион 206 тысяч грузовых вагонов. Почти 300 тысяч из них уже почти отслужили свое и будут постепенно заменены. До 2020 года ожидается выбытие еще 370 тысяч вагонов. Их тоже заменит продукция Уралвагонзавода и Алтайвагона.

Давайте посмотрим, как менялись объемы производства УВЗ за последние годы.

2010 год - повторен рекорд СССР, выпущено 20 тысяч единиц подвижного состава.2011 год - новый рекорд, 25 тысяч вагонов и цистерн.2012 год - снова побили рекорды мира и СССР, 28 тысяч единиц.2013 год - несмотря на спад спроса, корпорация произвела 20,5 тысячи вагонов и цистерн. (Цифра ниже, чем в 2012-м, но выше, чем в рекордном для СССР году).

Так, может быть, спрос не сокращается, а просто регулируется рынком? И выход для вагоностроителей - в оптимизации расходов, в достижении разумных договоренностей с потребителями? Такая политика поможет сохранить производство, рабочие места и стабилизировать тарифы на железнодорожные перевозки.