Списание старого подвижного состава не приведет к увеличению закупок вагонов у вагоностроителей, уверена глава Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС, объединяет небольших владельцев вагонов) Ольга Лукьянова.

В своем блоге она приводит сразу несколько аргументов в пользу этой мысли.

"Тезис первый: доходность подвижного состава не позволяет его окупать в разумные сроки. Суть проста: чтобы вагон при стоимости 1,6-1,8 млн руб. окупался за 5 лет, нужно чтобы он зарабатывал сегодня по 900 руб. в сутки (без НДС и за минусом расходов на порожний пробег), и каждый год этот заработок рос хотя бы на величину официальной инфляции. Поскольку ставки сегодня по большинству типов вагонов ниже 900 руб. кратно, то об окупаемости в течение даже 7 лет приходится забыть. Вагоны будут окупаться в лучшем случае за 10 лет. Это чрезвычайно много в стране, где нет длинных дешевых денег, и где экономическое планирование редко кто осуществляет более чем на 3 года", - отмечает глава НП ОЖдПС.

К этому, по мнению О.Лукьяновой, нужно добавить "усиливающееся давление грузоотправителей", которым уже даже "мало иметь низкие (ставки - ИФ) на подвижной состав". "Например, ряд холдингов предлагает оплачивать услуги по предоставлению вагонов через 2-3 месяца после прибытия на станцию назначения, то есть операторы должны бесплатно кредитовать несчастных грузовладельцев", - пишет, в частности, она, подчеркивая, что "любого крупного и трезво мыслящего инвестора в такой бизнес не заманишь". Тем более, что грузовладельцы объединены в различные общественные организации, "имеющие вход на различные серьезные государственные площадки", где можно поднимать вопрос о ставках на вагоны.

Одновременно увеличению ставок на железной дороге препятствует автомобильный транспорт, поскольку в РФ достаточно много грузоотправителей, которые способны оперативно переключать на него свои отправки. "У автоперевозчиков конкуренция дикая, ставки низкие, сервис выше, чем у ОАО "Российские железные дороги" (MOEX: RZHD) (РЖД). Так что повысить ставки на предоставление вагонов вряд ли получится в ближайшее время", - замечает О.Лукьянова в этой связи.

"Второй тезис: списание старого парка не ведет автоматически к закупке нового. Если допустить, что списание вагонов произошло, профицит сократился, предложение стало меньше спроса, стало быть, ставки на предоставление поднялись. И вот тут происходит самое интересное. Подняв ставки заработка и увеличив свою прибыль, операторы не станут массово покупать подвижной состав в краткосрочном периоде (год-два)", - также уверена глава НП ОЖдПС.

Приобретая новые вагоны, ж/д операторы в течение первого же года вернутся к теме профицита и, соответственно, к снижению ставок, поясняет она. То есть, делать приобретения не имеет смысла "дважды": во-первых, подвижной состав будет окупаться "в запланированном режиме" лишь первый год, а потом в связи со снижением ставок будет приносить лишь убыток; во-вторых, закупая вагоны, операторы сами себе снизят ставки, в том числе и по уже имеющемуся парку. "Лучше, как говорится, получать больше с меньшим парком, чем получать мало с большим", - выстраивает логику О.Лукьянова.

Перечисляя аргументы, она обращает внимание и на текущие сложности с финансированием. Чтобы покупать новые вагоны, нужны "очень длинные и очень дешевые деньги", которые в России есть только у государства, но оно не будет поддерживать вагоностроителей, считает глава НП ОЖдПС. "Все озвучиваемые меры по поддержке машиностроителей, когда дело не касалось необходимости локально добиться социальной стабильности (Тольятти, Нижний Тагил), не были воплощены в какие-то реальные дела", - поясняет она. Когда рубль достигнет дна, теоретически можно ожидать прихода импортных денег на рынок предоставления вагонов, хотя предоставляться они будут только в большом количестве и только игрокам, гарантирующим стабильность своих маркетинговых позиций, а также предсказуемость своего положения на рынке, чего в последние годы недостает, добавляет О.Лукьянова.

Что же касается лизинговых компаний, то они тоже будут настроены на сотрудничество с ж/д операторами скептически. "С 2013 г. владельцы вагонов ставили их перед фактом: денег платить по прежним ставкам нет, вагоны можем отдать. Лизинговые компании нервничали, ругались, но со снижением ставок соглашались. Здорово обжегшись, (они - ИФ) много раз подумают, стоит ли связываться в массовом порядке с лизингом вагонов", - считает руководитель партнерства.

Свою роль будет играть и усиливающееся администрирование в отрасли. "С конца 2011 г. по 2012 г. усилиями пропаганды в обществе сложилось убеждение, что операторы - люди сказочно богатые от того, что плохо делятся своей высокой эффективностью с остальными участниками перевозочного процесса. РЖД инициировали правки в устав от железнодорожного транспорта, подразумевающие дополнительные платы для владельцев вагонов. Кое-какие государевы мужи хотят создать барьеры для операторского бизнеса, сделав его настолько сложным и специфичным, что в него почти никто не захочет вкладываться, я имею в виду создание безальтернативной саморегулируемой организации операторов с обязательным участием в ней, предполагающей выполнение всевозможных стандартов возможного картельного типа", - также отметила О.Лукьянова.