Несмотря на прогнозы аналитиков, вагоностроители смогли в I квартале 2021 г. отыграть падение и выйти в плюс. Своеобразной палочкой-выручалочкой стало производство специализированного подвижного состава. Тенденции развития отрасли, влияние цен на металл на стоимость продукции и планирование, и перспективы экспорта обсудили участники Транспортного форума "Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт". Анализ и прогнозы

В конце 2020 г. эксперты прогнозировали, что в первые месяцы 2021 г. производство вагонов упадет на 15%. Это сокращение, действительно, наблюдалось в январе-феврале, но затем начался рост, что по итогам 4 мес. привело к увеличению выпуска на 13,2%. Положительную динамику показывают платформы. После того, как в РЖД осветили планы по увеличению количества контейнеров с 5,8 млн. до 7 млн., спрос на платформы от отечественных вагоностроительных компаний стал расти. Советник АО "Алтайвагон" Василий Варенов отметил, что интерес к данному подвижному составу ожидаем. Наибольшим спросом пользуются 80-футовые платформы.

"Производство цистерн – это один из драйверов, палочка-выручалочка на фоне платформ. Мы прогнозируем, что в 2021 г. спрос вырастет, но я с опаской отношусь ко второму полугодию. Тем не менее, тренд 4 мес. текущего года по отношению к 4 мес. 2020 г. очевидный, изменения есть, особенно по цистернам под нефтяные грузы", - отметил В. Варенов.

Что касается экспортного потенциала продукции, то основным партнером российских вагоностроительных компаний остается Казахстан. Интерес в поставках на текущий год также стала проявлять Монголия – в I квартале приобретено 225 вагонов, при этом количество заявлений растет. В структуре экспорта появились и Польша, и Гвинея. Итого, в I квартале Россия поставила в СНГ 2289 вагонов, в ЕС 432 вагонов, в Африку и Восточную Азию 387 вагонов.

Наиболее острой проблемой, тормозящей рынок вагоностроения, стал рост цен на металл. Это единственный фактор, который может серьезно повлиять на прогноз выпуска.

"Мы можем планировать и 7 млн. вагонов и 7 млн. контейнеров, но на чем их возить будем, если цена на платформу выросла до 3,6 млн. руб. при этом она остается ниже себестоимости. Рентабельность отрицательная. Этот момент может существенно повлиять на корректировку прогнозов, которые мы делали. По нашим прогнозам, предполагалось, что производство вагонов выйдет за рамки, обозначенные ИПЕМ. В ноябре мы, действительно, смотрели 45-48 тыс. штук, но в планах было выйти на 52 тыс. Сейчас я сомневаюсь в этой цифре, потому что эффект от повышения цен имеется", - сказал В. Варенов. Тренд на контейнеризацию

Российские цены на металл делают непредсказуемым и рынок контейнерных перевозок. Несмотря на то, что контейнеризация – это тренд и точка роста для

производственных компаний и операторов, но конкурировать отечественной продукции с китайской крайне сложно.

Даже при условии прибыли с контейнера 5-10 тыс. руб., аналитикам сложно рассчитать сроки окупаемости предприятия. "Отрасль, как со стороны производителей, так и со стороны операторов, делает своевременный ответ на тенденции рынка. Мы видим двузначный процент по росту контейнерных перевозок – от 12% до 17% ежегодно.

Но, 70% перевозок – это 40-футовые контейнеры, то есть именно большегрузные, по которым на сегодняшний день практически невозможно выдерживать конкуренцию с китайскими. Разница по стоимости готовой продукции доходит до 100 тыс. руб. По 20-футовым также конкуренция просматривается, но здесь речь о 5-15 тыс. руб.", - рассказал Георгий Зобов, директор департамента стратегического развития и маркетинга "РМ Рейл". Объем контейнерных перевозок растет стабильно на протяжении шести лет, в основном за счет перехода с иных типов вагонов. Единственный тип подвижного состава, который сегодня привлекает инвесторов, окупается, и на который растут ставки – это фитинговая платформа.

Однако, по мнению заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, их постигнет та же участь, что и полувагоны, к концу 2021 г.

"Думаю, что это произойдет в следующем году или в конце этого, по мере насыщения. Причем неважно, будет ли спрос на новые фитинговые платформы у вагоностроителей или нет. Эта тенденция с контейнерными поездами зависит от других факторов. Как известно, контейнерные поезда жестко конкурируют с перевозками сырья: полуфабрикатов, угля, руды, металла. Происходит конкуренция на лимитирующих участках. Поэтому, как только угля или руды мы повезем больше, контейнеров мы повезем меньше. Соответственно, это выйдет в проблемы контейнерного рынка: фитинговые платформы появятся лишние, дальше отстой, падение перевозок и банкротство компаний, вложившихся в это", - считает Д. Семенкин

Изотермический

подвижной состав

С 1993 г. в России нет производства изотермического подвижного состава и транспортного оборудования. При этом по многим видам истекает полуторный и даже двойной срок службы. Возникает вопрос: что делать дальше? Эксперты отмечают, что существует два варианта: либо бесконечно продлять срок службы вагонов, либо рассмотреть вопрос импорта подвижного состава и транспортного оборудования. "Термос-контейнеры и рефконтейнеры есть на сети РЖД, но это полностью китайская продукция на 90%, отечественной продукции в этом направлении нет. Сегодня мы четко понимаем, что в России, если говорить о контейнерах, нет рефрижераторных контейнеров.

Это, на самом деле, плохо, поскольку действует доктрина продовольственной безопасности и предъявляются определенные критерии по условиям транспортировки продукции: рыбы, мяса, соков, молочной продукции. При этом надо понимать, что если наша емкость рынка сегодня составляет порядка 5 тыс. контейнеров, то только за 10 мес. 2020 г. в Китае было произведено 116 тыс. рефрижераторных контейнеров", - сообщил эксперт АСОРПС Павел Иванкин. В настоящее время опытную эксплуатацию проходит рефрижераторный контейнер от АО "Омсктрансмаш". Всего произведено шесть 40-футовый рефрижераторных контейнеров, с которых снимаются важные показатели и речь о промышленном производстве, которое сможет составить конкуренцию китайской продукции не идет.

"Китайский рефконтейнер стоит порядка 20-22 тыс. дол., цена за три года выросла на 5 тыс. дол. Но за счет того, что мы уже начали работать с китайскими контейнерами, сложно переориентировать операторов на покупку отечественной продукции.

Парки закуплены, но транспортное оборудование там тоже бывшее в употреблении, тем более если мы говорим не только о рефрижераторах, но и о термос-контейнерах. Это слабо соответствуют понятиям доктрины о безопасности, и мы понимаем, что парк нужно обновлять. Чтобы проводить мягкую замену парка с выбытием контейнеров, которые непригодны нужно производить где-то 500-700 штук в год, тогда обновление пройдет плавно, не революционно", - заключил П. Иванкин.