Парк специализированных вагонов в течение последних лет уверенно растет. Так, в 2019 году его доля в общем парке составила 46%, что на 9 п. п. больше, чем в преды дущий период. И несмотря на то, что данный рынок в целом ведет себя консервативно, вагоностроители заметно прибавили в оборотах именно благодаря приобретению специализированных вагонов. Правда, коснулось это не всех моделей…

Акцент на узкий профиль По итогам прошлого года прирост в данном сегменте произошел в основном за счет обновления цистерн. Доля остальных видов специализированного подвижного состава увеличилась в меньшей степени (+1 п. п.). Причем, по оценкам экспертов, некоторые виды таких вагонов все равно остаются в дефиците.

Смещение акцентов в сторону специализированного подвижного состава по сравнению с универсальным стало заметным лет семь тому назад. В ОАО "РЖД" считают это закономерным явлением – таков выбор клиентов. Это же подтверждают грузовладельцы и при опросах, которые проводит журнал "РЖД-Партнер" в рамках исследования "Индекс качества услуг на железно дорожном транспорте". Те, кто заказывает такие вагоны под перевозки, отмечают, что в них продукция лучше сохраняется, а кроме того, ускоряется переработка на путях необщего пользования. Например, дополнительная установка в цистернах подогревает мазут – значит его быстрее перекачивают.

Вместе с тем, как отметил руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев, у медали имеется и оборотная сторона: специализированный подвижной состав, как правило, возвращается порожним, поскольку ему сложно подобрать попутную загрузку. И увеличение его доли в общем парке приводит к росту оборота вагонов. Следовательно, для перевозок требуется больше вагонов. А для их эксплуатации необходимо вводить дополнительные инфраструктурные мощности на сети. На этом экономить нельзя. Вот почему в эпоху МПС всячески противились заказам специализированных вагонов. Их приобретали только в случае крайней необходимости. Таким нехитрым способом на сети боролись за ускорение оборота. Однако это тема для особого разговора.

Здесь же важнее всего отметить сложившуюся тенденцию: специализированный подвижной состав – своего рода катализатор заказов на обновление вагонов.

А при оценке баланса такого парка необходимо делать поправку на нюансы его использования. Отсюда можно сделать вывод: сложившиеся темпы обновления специализированных вагонов таковы, что скорее поддерживают дефицит, чем ведут к профициту. Более того, чем активнее будут привлекать подобный парк к перевозкам, тем выше риск образования на него дефицита. Такое может произойти, например, при увеличении спроса на доставки цемента и зерна: хопперы для них – взаимозаменяемые. В обычном режиме колебания грузопотоков компенсируются как в сообщающихся сосудах. При одновременном росте объемов двух номенклатур образуется дефицит хопперов.

Поддержанию дефицитности также способствует консервативная политика банков. Их представители в неформальной беседе признавались, что финансовые условия, предоставляемые под приобретение подобного подвижного состава, выглядят несколько хуже, чем под универсальный парк. Причина – риски, связанные с его использованием: ниже оборот – меньше доходность.

Пересолить финансовые организации боятся больше, чем недосолить: избыток предложения в данном сегменте опаснее, чем в секторе универсальных вагонов, последним легче найти работу, чем первым.

Исключение составляют лишь отдельные виды специализированных вагонов – фитинговые платформы и газовые цистерны. Ведь никто не сомневается по поводу роста перевозок в них, баланс спроса и предложения легко спрогнозировать. Сложнее с другими видами специализированного подвижного состава: для понимания перспективы заказов на них следует дотошно изучать динамику мировых цен на соответствующие ресурсы и состояние производственных мощностей по отдельным секторам экономики РФ. Ведь нередко специализированные вагоны приобретают под проекты развития предприятий. Такая взаимосвязь отчетливо просматривается, например, при формировании заказов на новые цистерны для химических грузов и сжиженных газов. Практически все они – под заданные производственным циклом и логистикой маршруты.

Во многом аналогично формируется спрос на подвижной состав с повышенным количеством осей и сочлененные вагоны, позволяющие перевозить больше грузов меньшим парком и без особой необходимости изменения инфраструктуры для размещения более длинных поездов. Это, кстати, один из способов сократить потребный парк специализированных вагонов, считают в ОВК. С этим согласен и член совета директоров ТОО "ТексолТранс" Сергей Горский. В частности, до конца I квартала 2021 года оператор намерен получить 400 специализированных цистерн для СУГ сочлененного типа.

Остается добавить, что в ближайшей перспективе ожидается активизация пополнения парка газовых цистерн – по мере расширения потребностей клиентов в газомоторном топливе, считает ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов. Здесь пополнение парка носит выраженный нишевой характер.

Аналогичные процессы происходят и в другом растущем сегменте специализированных цистерн – для химических грузов. Он также напрямую связан с темпами строительства и модернизации новых производств. В качестве примеров на эту тему можно привести АО "Новомосковская АК "Азот" и ПАО "ФосАгро": в 2019 году первое заказало партию из 60 цистерн для метанола, а второе – 56 цистерн для расплавленной серы. Правда, суммарно эти специализированные парки по размеру весьма скромные по сравнению с размером универсальных нефтебензиновых цистерн, которые на сети РЖД представлены в избытке.

Хопперы пошли на вырост В исследовании ABC-Rail содержится прогноз роста ставок на предоставление хопперов (минераловозов и зерновозов) как минимум до конца 2020 года. В пользу приобретения новых минераловозов свидетельствует прежде всего появление новых мощностей по производству минудобрений.

Например, "КуйбышевАзот" и "Менделеевсказот" сообщили об увеличении в 2019-м заказов на предоставление таких вагонов. Это привело, в частности, к росту погрузки на Куйбышевской железной дороге в парке ПГК на 20%, что потребует привлечения дополнительно 1–1,5 тыс. хопперов в год. Подобные факты зафиксированы на Приволжской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Московской железных дорогах. Правда, в 2020-м грузопотоки могут колебаться в зависимости от объемов экспорта. Однако спрос стабилизируют внутренние маршруты, что позволяет диверсифицировать риски при определении объемов заказов на новый подвижной состав.

Драйвером для обновления парка в 2019 году стала также руда: металлурги увеличили ее отправки на экспорт. "Отчасти рост ставок на хопперы связан и с планами экспорта зерна. Экспортный потенциал, по оценкам Минсельхоза, растет. И спрос на перевозку продукции в хопперах остается стабильно высоким, что делает данный тип вагонов весьма привлекательным активом для операторов", – отметил основатель ООО "Вторчермет-Находка" Артур Нурмухамедов.

В 2019–2020 гг. сегмент зерновозов, как полагают эксперты, проходит период пикового спроса. Поэтому неудивительно, что покупки таких вагонов в прошлом году активизировались. В противном случае на сети РЖД не смогли бы удовлетворить потребность во внутренних перевозках зерна в 2019-м в период его активного вывоза на экспорт.

В 2021 году спрос, вероятно, ослабеет, но в дальнейшем рынок сохранит устойчивость закупок на уровне 2–3 тыс. вагонов в год. Этому будет способствовать необходимость списания значительных объемов парка в ближайшей перспективе, а также наметившийся процесс консолидации компаний, который способен привести к росту инвестиционной активности в приобретение специализированного подвижного состава. В частности, в прошлом году 100 зерновозов приобрел агрохолдинг "ДолговГрупп", имеющий свои поля, элеваторы и заводы. Для их обслуживания требуются как собственные автомобили, так и вагоны. "Приобретение новых хопперов позволит агрохолдингу снизить логистические риски, включая сезонные колебания предложения на рынке железнодорожных услуг", – рассказал соучредитель агрохолдинга "ДолговГрупп" Александр Долгов. Остается добавить: по оценкам ОАО "РЖД", в целом до 2023 года истечет срок службы почти у 17 тыс. хопперов. При этом просматриваются позитивные подвижки в строительстве, способные стимулировать перевозки цемента, а также неплохие виды в 2020-м и на урожай, разогреющий транспортировки зерна в II полугодии.

Лесовозы в зоне риска Хотя перевозки леса всегда носили массовый характер, специализированный подвижной состав для данной номенклатуры в РФ приживался долго. Обычно для перевозок леса использовали полувагоны или универсальные платформы. Однако первый вариант трудоемкий (требуется подготовка вагона перед погрузкой, включая установку связующих досок и деревянных стоек, а затем их стяжка), а второй чреват рисками смещения груза при сортировках. Поэтому на ряде маршрутов востребованы специализированные платформы. Например, при вывозе леса в Финляндию.

Недавно VR Group осуществила тестовую отправку 24 вагонов в адрес финской лесопромышленной группы Metsд Group, с которой подписан контракт на 10 лет, предполагавший поставку 300 лесовозов за 900 млн руб.

В целом заказы на подобный подвижной состав есть. Но они по сравнению с заказами на универсальные платформы сравнительно невелики. И игроков немного – четыре завода. Все они по-своему решают вопросы жесткости крепления и предотвращения смещения груза в пути, чтобы покупатели могли оптимизировать свои расходы при перевозках.

Развитие этого сегмента рынка сдерживают сейчас два фактора.

Во-первых, объемы перевозок древесины на сети РЖД в 2019-м и начале 2020 года снизились, а доля пиломатериалов, отправляемых в контейнерах, неуклонно растет. Во-вторых, есть возможность модернизации универсальных платформ для установки съемных стоек для перевозок леса. При этом, как следует из МТУ, по своим свойствам универсальные платформы, переоснащенные по проектам 444302, ВО-118, М1555 (со съемным оборудованием), обеспечивают практически те же преимущества, что и специализированный подвижной состав, отметил представитель компании-оператора. Поэтому неудивительно, что, по данным ИПЕМ, 89% респондентов считают сегмент лесовозов пассивным в плане обновления.

Остальные 11%, как выяснилось, относятся к той категории, где заинтересованы в перевозках прежде всего пиломатериалов в подвижном составе повышенной грузоподъемности и длины. На него спрос в 2019 году вырос. В частности, ООО "Архбум" до конца I квартала 2020-го получит заказанные ранее 25 платформ с осевой нагрузкой 25 тс. "Мы планомерно наращиваем долю инновационных вагонов в парке нашей компании", – отметил генеральный директор ООО "Архбум" Василий Кныревич. Ранее схожего типа лесовозы, но у другого производителя приобрело ООО "ТрансЛес" для вывоза на экспорт продукции АО "Лесосибирский ЛДК № 1" через Новороссийск. Их использование позволит повысить эффективность перевозок и оптимизировать расходы на логистику, заявил генеральный директор ООО "ТрансЛес" Алексей Барбариуш.

Фитинговый ренессанс Как следует из опросов ИПЕМ, 73% участников рынка не сомневаются в активном обновлении парка фитинговых платформ. Напомним, что в 2019 году перевозки грузов в контейнерах выросли на 11,8%. Основную прибавку в этом сегменте обеспечили пиломатериалы, химикаты и сода, промтовары, металлоизделия, автомобили, станки и двигатели. "Вагон-автомобилевоз (сетка) может рассматриваться как вариант для транспортировки машин на относительно небольшие расстояния. А контейнер – универсальная тара с высоким процентом сохранности груза", – пояснил специалист отдела железнодорожных перевозок группы компаний AsstrA Иван Власов. Расширился и экспорт кондитерской продукции (прежде всего конфет) в контейнерах, добавила директор по продажам АО "РЖД Логистика" Ольга Степанова. При этом еще имеются грузы, которые могут быть контейнеризированы в перспективе, добавил генеральный директор компании Swift Антон Багимов.

Современные способы затарки позволяют перевозить в контейнерах самые разнообразные грузы. В этом плане хорошие перспективы имеют доставки в усиленных контейнерах повышенной грузоподъемности с открывающимся верхом, отметили в группе Globaltrans. В контейнерах можно перевозить такие тяжелые грузы, как, например, сталь в рулонах, уточнил представитель НЛМК.

На сети появились МТУ для отправки грузов в контейнерах со складывающимися стенками – своего рода аналог полу вагона, но в обратный путь на одной платформе можно отправить целую партию такой тары.

Уточним, правда, что не все новинки приживаются на сети РЖД. Скажем, в российских морских портах (Санкт-Петербург, Новороссийск) были опробованы перевозки в контейнерах с нижней крышкой для перевозки руды и медного концентрата на экспорт. Однако предложенная ООО "Котта контейнер" технология так и не нашла поддержки в ОАО "РЖД", поскольку на фитинговых платформах пол не сплошной, а значит, нет гарантии, что груз не просыплется на железнодорожное полотно.

Перспективным считается и рынок перевозок в танк-контейнерах и флекситанках. Они позволяют значительно увеличить перевозки химических и наливных грузов, полагает советник заместителя генерального директора ОАО "РЖД" Федор Пехтерев. Правда, их использование зависит от степени развития инфраструктуры. Она хотя и медленно, но расширяется. На это, в частности, указывает увеличение количества станций, открытых по соответствующим параграфам. По данным экспертов, в обороте сейчас находится свыше 450 тыс. танкконтейнеров. Основу этого парка составляют емкости для перевозки химических, нефтехимических грузов и сжиженных углеводородных газов. И динамика роста объемов перевозок в танк-контейнерах на сети РЖД в 2018–2019 гг. жидких химикатов, соды и минудобрений втрое превышала аналогичный показатель в цистернах.

Обращает на себя внимание и другой тренд – рост перевозок во флекситанках неагрессивных видов химии и пищевой продукции. В целом же, как говорят грузоотправители, номенклатура перевозимых в контейнерах грузов должна расширяться пропорционально спросу на железнодорожные перевозки в створе международных транспортных коридоров.

Процессу контейнеризации способствует также предоставление скидок на перевозки в составе контейнерных поездов, на специализированных платформах для контейнеров и контрейлерных грузов. Понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 предусмотрены и на доставки грузов второго и третьего классов в рефрижераторных контейнерах на ряде маршрутов.

Все это факторы, способствующие появление заказов на новые фитинговые платформы. Следует иметь в виду, что большинство грузов, обеспечивающих рост контейнерных перевозок, переключаются с других видов подвижного состава – в том числе полувагонов, крытых вагонов и цистерн. При этом на заказы полу вагонов (ввиду масштабных перево зок в них массовых грузов) контейнеризация практически не влияет. Что касается других типов подвижного состава, то здесь взаимные переключения грузо потоков осложняют задачу оценки баланса спроса и предложения. Тем не менее в ОАО "РЖД" имеют основания полагать, что в будущем предприятия будут использовать возможности такого вида перевозок все активнее. В связи с этим спрос на фитинговые платформы будет устойчиво расти пропорционально динамике отправок контейнерных поездов.

Экзотика на колесах Сегмент, занимаемый изотермическим подвижным составом, стагнирует. И здесь особых перемен не предвидится, отметил директор московского представительства ООО "Аврора логистикс" Антон Востриков. Парк изотермики сокращается: заморозка и скоропорт постепенно перетекают в рефконтейнеры, а остальное продовольствие – в крытые вагоны. Заказывать изотермический подвижной состав, как признался заместитель генерального директора по взаимодействию с органами госвласти и перспективному развитию АО "Алтайвагон" Станислав Золотарев, клиенты не хотят. В результате данный парк стареет и сокращается. Только за прошедший год он уменьшился на 3,7%.

Причина – отправители скоропорта выбирают другие виды подвижного состава. И поступают так несмотря на риски ухудшения качества перевозимых товаров из-за нарушения температурного режима. С этим пытались бороться надзорные органы, но безуспешно. Клиенты просто стали чаще уходить на автотранспорт. Грузоотправители недоумевали, почему вообще к железнодорожным перевозкам пристают с подобными проверками, а при автомобильных транспортировках ограничений к выбору подвижного состава и не вводилось, вопросы решались по договоренности между отправителем и получателем груза. Иными словами, контроль был вынесен в зону ответственности не перевозчика, а ритейла.

Правила перевозок скоропорта, которые вступили в силу с 8 декабря 2019 года, а фактически начали действовать с июня 2019-го, когда ОАО "РЖД" своей телеграммой разрешило перевозить рефгрузы в универсальном подвижном составе, аналогичным образом переложили ответственность за качество груза на грузовладельцев, уточнил президент АСОРПС Михаил Синев. С точки зрения регулятора и перевозчика, решение обоснованное. Однако оно, по сути, создало основу для того, чтобы данные типы вагонов продолжили вымирание.

Другое решение было принято в схожей ситуации с транспортерами: заказы на них уменьшились в связи с перевозками негабаритных и тяжеловесных грузов частями (с последующей сборкой на месте выгрузки). И парк оставили инвентарным. На него до 2024 года не распространяются требования ТР ТС 001/2011А, поскольку среднегодовой пробег транспортеров значительно ниже обычных вагонов. Понятно, что перевозчик предпочел их сам модернизировать.

И хотя вопрос о строительстве новых транспортеров отложен на длительный срок, размер данного парка сбалансирован.

Экзотическим подвижным составом становятся думпкары. Их держит у себя для собственных нужд ОАО "РЖД", а заказы частных компаний невелики.

Например, НПК "БрИК" и "Полиметалл" приобрели соответственно 20 и 55 таких вагонов-самосвалов, оборудованных тележками с осевой нагрузкой 25 тс. И это уже эксперты сочли заметными сделками. В целом же практи чески все предложения думпкаров строятся в основном из расчета потребностей ОАО "РЖД".

Подытоживая, отметим, что анализ рынка позволяет сделать вывод: активные покупки специализированных вагонов в прошлом году во многом способствовали гармонизации перевозок благо даря развитию системы маршрутных отправок. И вместе с тем баланс спроса и предложения, достигнутый в конце прош лого – начале текущего года, оказывается достаточно хрупким, если процесс замещения универсального подвижного состава специализированным продолжится. Ведь при оценках баланса парка по традиционным методикам потребуется сделать на это поправку, как и при расчете имеющихся ресурсов инфраструктуры. Иначе профицит, появившийся на сети, в ближайшей перспективе может оказаться иллюзорным. Сеть может просто не выдержать притока увеличенной доли специализированных вагонов.

 цитата

"В текущих реалиях рынка для нас удобнее рассматривать не покупку нового подвижного состава, а его аренду. Дело в том, что сегодня приобретение подвижного состава и комплектующих обходится довольно дорого.

Считаем, что сейчас, например, весьма рискованно вкладываться и в платформы, и в цементовозы из-за неустойчивости рынка в этом сегменте перевозок. Рынок движется по синусоиде. Непонятно, чего ожидать через квартал или полгода".

 Андрей Соколиков, начальник отдела мультимодальных перевозок АО "Эникарго"

"Если использовать многоразовые жесткие вставки в контейнер, то это значительно расширяет палитру номенклатур для контейнеризации логистики, поскольку ускоряет погрузку/выгрузку и обеспечивает хранение груза во вставке, но вне контейнера. Развитие подобных техно логий – один из стимулов спроса на фитинговые платформы".

 Алексей Тимофеев, генеральный директор Global Load

"Компания ждет увеличения объемов перевозок зерна по железной дороге.

Ожидается востребованность хопперов-зерновозов. Этот сегмент хорошо регулируется, и меры поддержки, принимаемые государством, в первую очередь направлены на российского производителя. С точки зрения заявочной базы мы пока не видим масштабного снижения, поэтому по отношению к зерну настроены позитивно. Сейчас в этом сегменте ОАО "РЖД" активно работает со всеми участниками рынка, в том числе с крупными игроками, например с банком ВТБ.

У нас есть совместная группа, в которую входят представители банка, и мы реализуем различные продукты для клиентов. В частности, это накопление парка на наших грузовых дворах и выгрузка в порту. Также активно занимаемся маршрутизацией. Для стимулирования спроса ОАО "РЖД" с 1 марта 2020 года вводит скидку в размере 38% для грузоотправителей на железнодорожные перевозки зерна на расстояние до 400 км внутри России".

Представитель ОАО "РЖД"

Финансовые условия, предоставляемые под приобретение специализированного подвижного состава, выглядят несколько хуже, чем под универсальный парк. Причина – риски, связанные с его использованием: ниже оборот – меньше доходность